首都机场，其实是首都机场集团旗下的骨干实体，此外，大兴国际机场，也属于首都机场集团。人们难以想象，拥有两大枢纽的首都机场集团会亏损，事实上五年巨亏395亿。首都机场因为亏损，不仅不能支持集团的发展，反而拖累了集团的经营状况。

　　连年亏损的业绩，加上经济发展之后，各地对民航发展的诉求越来越大，让一些由首都机场托管的地方机场，开始脱离首都机场集团，自己单干。其中就有2016年离开的重庆机场集团，当然重庆成立直辖市后，经济发展突破猛进，回归理所当然，通过加强区域航空枢纽的建设，积极发展国际航线，成为我国西南地区的重要航空枢纽。

　　而2025年1月1日，内蒙古机场集团解除与首都机场集团的托管关系，回归地方管理，虽然能促进当地民航业与地方经济更好地结合，其实也有一些对首都机场集团的管理方式提出质疑的意味在里面。

　　2024年，首都机场集团旅客吞吐量2.41亿人次，占全国的16.5%；货邮吞吐量237.5万吨，占全国的11.8%。 看似庞然大物，可业绩并不理想，净亏55.28亿元，2025年的情况如何呢？别的机场在2024年都开始盈利了，首都机场集团就算慢半拍，在2025年也应开始赚钱吧，可实际情况依然是亏损，Q1财报显示，亏损9.16亿元。

　　究其根底，有客观与主观两方面原因，客观上是建设工程众多、规模巨大，比如大兴机场总投资800亿，虽已开始运营，但带来的资金压力与财务压力还在持续。

　　旗下的中小机场，也许是旅客吞吐量在千万级以下，也许是经营方面有问题，大多处于亏损状态，共同造成了集团的亏损。

　　主观原因呢？那就是目前的经营模式值得商榷，有优化的必要，今年5月份，报载首都机场集团有限公司原党委副书记、总经理刘春晨涉嫌严重违纪违法正在接受调查，不太乐观的经营业绩，是否与腐败有关呢？

　　除主营收入外，上海上海机场还很擅长投资，其中酒店、广告、保险、地产、基金、能源....各行各业的身影都存在，这些“不务正业”，确实能给上海机场赚到钱，一个持股40%的燃油公司，上半年净利润就有4.9亿，物流公司也净赚2.58亿....

　　首都机场集团拥有机场运营，机场保障，机场商业，临空生态4个板块协同发展的业务布局，此外还有金融产业，如证券、担保、财务公司等等，亏损的主要原因是非航空业务，即商业运作方面有问题。

　　三、未来怎么办

　　在复苏的的浪潮中，首都机场落后了，连亏五年后，首都机场大概率也承受着一定的经营压力，后续赚钱成为重点，一方面需要充分挖掘提升非航空性业务收入，另一方面需要控制运营成本，唯有如此首都机场才有扭亏为盈的机会。

　　首都机场作为首都机场集团的领头羊，应以自己的扭亏为盈，带动集团的走出经营困境，那么，首都机场，如何走出亏损的泥淖？

　　对于首都机场的巨亏，有人认为，不能单看盈利与否，作为基础设施，具有一定的公益性，要看对民航业的发展，对地方经济的推动作用，不能一味的追求经营业绩，然而，别的机场能盈利，首都机场怎么不能呢？在盈利的基础上，更能为地方经济做更大的贡献。

　　其实，在首都机场集团旗下的许多地方机场，本来就是为促进当地经济发展而设立的，自身不具备什么盈利特质，主要是为围绕机场设立的临空经济区、自贸区的发展服务的。然而，北京的两大机场作为国际枢纽，在为围绕机场设立的临空经济区、自贸区带来正向驱动之外，完全有条件、有必要实现自己的盈利和发展，如上海机场那样。

　　根据2025Q1财报，有证券公司对首都机场的未来发展进行了点评，“整体表现呈现边际改善，短期仍面临扭亏压力，长期恢复动能需观察国际客流复苏节奏”。然而，这一问题的主要症结除了机场自身的原因外，是大兴机场的分流问题，怎么解决呢？

　　合并是惟一出路。其实，上海也是一市两场，一个是虹桥，一个是浦东，早先也各自独立运营，2021年6月，上海机场以发行股份方式购买上海虹桥国际机场有限责任公司100%股权……以一家上市公司整合浦东和虹桥两家机场，被认为解决了竞业竞争、资源配置与提升盈利等诸多问题。

　　首都机场与大兴机场有条件合并为一家，它们本来都在首都机场集团旗下，如果大兴机场能与首都机场合并计算，规避了同业竞争问题，经营与利润表现就会不同。

　　上海两家机场资产重组，让上海机场得到了它想要的效益，反观首都国际机场，则正处于分流的“阵痛”中，是否可以依上海机场的模式合并，需要各方的努力，也让我们拭目以待。

　　国际旅游政策放宽，对国外免签的范围越来越大，国内旅游也火爆势头不减，首都机场要抓住这个机遇。相对于点对点机场，首都机场作为枢纽机场，中转的旅客比较高，而中转的旅客在机场的平均消费相较于点对点的旅客而言，在机场时长和消费需求也较高，这为非航空业务收入增长提供了条件。

　　高净值客流增加的背景下，首都机场要如何将趋势转化为优势是第一道关卡，从行业发展的趋势来看，机场从公共基础设施向顶级购物中心演进，是经过全球多地成功验证的发展路径，所以，持续挖掘非航空业务的潜力是考验首都机场未来增长潜力的重要视点。

　　货运业务随着中国跨境电商（如SHEIN、TEMU）和高端制造（半导体、生物医药）出口需求，持续增长，作为重要口岸，很多国际贸易的货物除了港口也要走空运，北京首都机场货运量位于第四，还需加把力。

　　还有一点，首都机场所在的京津冀都市经济圈，处于环渤海地区和东北亚的核心重要区域，是构筑北京一流国际化大都市的重要环节，政治地位明显。无论是从国家的战略、政策、定位，还是自身的硬件设施上，首都机场都将被动的持续受益。

　　首都机场2024年的生产数据是保持稳定增长的，尤其在国际航线方面增幅较大，这也说明首都机场在努力地开辟和恢复国际航线，毕竟这是原来首都机场最赚钱的业务板块。

　　首都机场尽管航空性收入增长受国际航线恢复带动，但免税业务弹性不足、治理结构等中长期问题仍存，也就是说，首都机场的非航空业务存在问题，这才是能否盈利的重点。

　　目前，大型国际枢纽机场愈发重视机场商业的发展，通过将旅客流量优势转化为经营收入，利用非航业务获取利润，反哺航空业务，使航空性收费保持较低水平，以吸引更多航空公司驻场运营，进而形成良性循环。

　　国际上主要大型机场的平均非航空业务收入占总收入比例高达60%以上，美国丹佛机场更是高达78%。因此，首都机场要改变亏损困境，首先要在非航空业务上取得突破，疫情之后，上海正在恢复这一势头，而首都机场的步子慢了一点，需要加油。