2019年，首都机场的总旅客吞吐量约为1.08亿人次，疫情之后的2023年，首都机场旅客吞吐量5287.92万人次，只恢复到2019年的一半略多，而大兴机场吞吐量已达9397万人次。

　　从航空业务运营数据上来看，2024年，首都机场并非没有亮点，旅客吞吐量6737万人次，同比增长27.4%；货邮吞吐量144万吨，同比增长29.3%；起降架次43万架次，同比增长14.2%；这意味着航空性收入也是在增长的。

　　对于首都机场来说，更大的问题，是非航空业务没有起色。机场的营业收入分为航空性收入和非航空性收入，前者指航司飞机使用机场收取的起降费、客桥费、包括安检、托运等费用，后者指为旅客提供的附加服务从而获得收入，包括机场零售、广告、餐饮服务、贵宾服务、地面服务、停车服务等；前者由政府统一定价，后者是市场化定价。

　　如果说航空性业务是基于机场的公共交通枢纽属性，那么，非航空性业务则是以机场的人流特点而衍生出的商业属性，通常认为，非航空性收入比航空性收入利润水平更高。

　　对于任何一家机场来说，航空性业务是第一曲线，非航空性业务是第二曲线；航空业务考验一家公司的极致的管理能力，非航空业务是评价一个机场运营强弱的重要指标，评价一个机场运营能力强弱的重要参数。

　　回到首都机场身上，也就是说，连续五年亏损的背后其实是管理能力和运营能力双重孱弱，更成问题的是第二个，近年来打造非航空业务，提升“第二曲线”的比重已经成为了诸多大型机场的重要努力方向之一。

　　首都机场2023年，航空性业务收入20.97亿元，同比增长195.0%；非航空性业务收入24.62亿元，同比增长61.9%。2024年，航空性业务收入为26.68亿元，同比增长约27.2%；非航空性业务收入为28.25亿元，同比增长了14.7%。明显可看出，两年来，非航空性收入增长都慢于航空性收入。

　　而2023年，上海机场非航空性收入为67亿元，其中，餐饮收入就超过24亿元，已接近首都机场的全部非航空性收入。首都机场的非航空性收入为24.62亿元，几乎以传统广告和零售为主，2024年贵宾服务收入和特许经营收入上出现下滑。

　　在大兴机场未建之前，首都机场是国内排名第一的明星机场，与中国及北京的国际地位的发展密切相关，也正是由于其自然垄断的地位吃到了时代的红利，养成了惰性，在商业运营上下的功夫不够。

　　这种流量变现生意——非航空性业务，与航空性业务不同，其收费标准主要实行市场调节价，这种市场化竞争及议价能力是影响机场行业竞争力及盈利能力的重要因素，也是机场最能发挥自我能动性的地方。

　　曾经，非航空业务中，上海机场，首都机场都以免税业务为收入大头，上海机场的免税业务在在疫情前就实现了超50亿元的年利润，占上海机场非航业务收入的76%，全年营收的47.6%，有“利润奶牛”之称。

　　与第三方签定的免税合同里，采取“月保底、销售提成、上不封底”策略，实现旱涝保收，提成比例甚至高达42.5%，等于你从免税店买一件商品，近一半都是付给上海机场。

　　但是，疫情后，免税行业经营渠道由原来的口岸免税为主变为“离岛+口岸+市内+电商”等多渠道模式，消费者涌向更具性价比的渠道，对机场口岸免税红利影响较大，上海机场2024年上半年仅收入6.48亿元，按照过去的合同，应收入74.64亿元。

　　免税红利难以为继，以免税收入为核心贡献利润的上海机场就要从其它非航业务中来补这一块，2023年上海机场非航空性收入（包括商业餐饮、物流服务和其他非航收入）约66.71亿元，同比增长82.34%，占比超60%。

　　机场广告业务是重要一块，广州白云机场其广告业务，在2023年，就拿到了至少6.84亿元的保底收入；而深圳机场，广告业务就成为其重要盈利点。2023实现营业利润3.76亿元，占总营业利润的七成以上；2024年上半年，实现营业利润1.88亿元，恢复至2019年的130%。

　　但是依托出入境旅客形成的“天然流量池”进行变现和吸金的免税业务，过去是摇钱树、现在呢，虽然有改变，上海机场正在精耕细作下功夫，在2023年实现了两大突破，一则是在免税业务上，完成上海尚冕和香港尚冕的创设，并收购日上互联12.48%股权和境外公司Uni-Champion 32.00%的已发行股份。此举可融合京沪4机场和线上免税业务的协同发展。

　　另一则就是继续在免税协议上采取“保底与实销，取高模式”，通过扣点优化，打造一个灵活的、能够激发主观能动性的机场免税业态，根本上都是通过将双方利益高度绑定，一荣俱荣，最终实现1+1>2的商业效果。

　　所以说，上海机场之所以能盈利，而首都机场之所以亏损，在于非航空业务的运营能力有差别，而非航业务的经营智慧和水平，将是头部机场净利润水平走向更高的关键驱动。

　　上海机场赚钱的学问并不深奥，而是要在非航收入上下功夫，在“副业”上做文章，逐渐形成了自己的商业模式，2023年，上海机场的非航空性收入为67亿元（占比60%），约为首都机场的2.68倍。

　　再对比首都机场与上海机场的非航空收入细节，会发现两者也有明显差异。首都机场的非航空性收入以广告和零售为主，而上海机场2023年非航空性收入增长最大的则是餐饮，同比增长334%，收入超24亿元，仅此一项，就超越首都机场的航空性收入，并接近首都机场的全部非航空性收入。

　　中泰证券预测了近三年虹桥机场的非航收入，餐饮都占了相当一部分比例，还有其中著名的一线品牌大道，夹道而立的全都是奢侈品大牌，客单价本身就足够高，所有租金、提成加起来更是一笔非常可观的收入。

　　再拿深圳机场来说，2023年旅客吞吐量约5300万人次，与首都机场很接近，但主要为国内航线，收费价格是外航的60%左右，虽然其航空性收入约30亿元，占营业收入总额的72.93%，但是，其营业利润为-2.5亿元。

　　盈利主要靠的是非航空性收入，深圳机场能够扭亏为盈，获得5.3亿元利润，来自于广告、物流与候机楼租赁等非航空性收入，其中，广告利润3.8亿元，占总营业利润的7成。

　　因此，相比于上海机场和深圳机场，他们在非航空性收入上，更会赚钱，而每一个匆匆的脚步都没有白白从航站楼走过，庞大的客流量才是机场变现的主力，反观首都机场，几无看到在如何提升非航业务盈利上的战略动作。

　　这里说说首都机场集团，首都机场与首都机场集团是两个概念。首都机场集团组建于2002年，是我国第一个跨地区组建的机场集团公司。当时，一些地区，特别是经济发展较落后的地区对管理民航没有把握，想到背靠大树好乘凉，于是就纷纷傍上了首都机场集团，其规模越来越大，成为管理着北京、天津、河北、江西、吉林、黑龙江等6个省市34个干支机场，是全球最大的机场集团：