图片来源:网络
北京与上海,一个是我国的政治文化中心,一个是经济中心,其京沪的机场,也因天时、地利而在全国的机场排名中位于前列,不分伯仲。然而,从疫情阴霾中走出的京沪机场,则差别较大,2023、2024年,上海机场盈利位于全国机场之冠,而首都机场则是少数亏损机场之一,这是为什么呢?
一、盈亏两重天
自2020年疫情发生以来的三年里,民航业遭遇前所未有的冲击,全民航亏了差不多4000亿元。中国国航成了所有航空公司中的亏损王,作为与之相伴相生的机场业自然受到波及。
2023年以来,随着民航业的快速复苏,机场业绩都呈现大幅向好态势;2024年,整个民航市场加速复苏,全年旅客和货运量分别超过7.2亿人次和850万吨,均创历史新高。中国国航以最大的减亏金额,成了三大航司中亏损最少的一个,大型机场几乎都进入盈利期,但首都机场依然一路下挫,还在亏损,成为一个例外。
作为机场业的大佬,首都机场与在国内/国际航网中具有同样位置和特定枢纽功能的上海机场,在疫情之前,可称为业界双雄,都是盈利大王。2018年、2019年首都机场的净利率是28.72亿和24.19亿;同一口径下,上海机场净利润42.31亿元,50.30亿元。首都机场虽然不如上海,也排名在第二位置上,赚钱能力十分强劲。
上海机场在疫情结束之后很快恢复起来了,各机场逐渐在走出亏损的泥淖,而首都机场相较之下,显得步履蹒跚,连白云机场、深圳机场、厦门空港这些小兄弟们都赚钱了,昔日王者首都机场的表现却不尽如人意。
2024上半年白云机场净利4.38亿元,已超越疫情前水平;而前三季度,上海机场,深圳机场营收恢复至疫情前的112%、123.3%,而首都机场却因大兴机场分流等原因,经营情况持续承压。
整个2024年,首都机场净亏13.9亿亿元,而上海机场预计净利润19.34亿元,同比增加107%至;白云机场计净利润10.17亿元,同比增加130.25%,也就是说,不但不但实现了盈利,而且还在上年的基础上,有很大的进步。
如果说,疫情3年首都机场亏损77亿元还有情可原的话,2023年的净亏损16.97亿元,还说得过去的话,2024年净亏损13.9亿元,就有问题了。虽然亏损收窄了,但依然是亏损,连续第5年,亏损高达110.26亿元,成了四大机场中的亏损王。
同行们都在迎来复苏时光,被誉为“第一国门”的首都机场为何仍深陷亏损的泥潭呢?一般来说,东部地区的机场经营情况相对较好,而西部相比较差,然而,就连位于西部的中小规模机场,在2004年也有不少扭亏为盈,比如甘肃省民航机场集团归母净利润637.61万元,海南机场净利润也达4.8亿元,首都机场是不是应该反思了。
机场业务模式的本质,就是成为更多旅客的集散地,拥有更多旅客吞吐量,从而获取利润的一门生意。从旅客吞吐量上来看,上海机场2024年旅客吞吐量1.24亿人次,创历史新高,成为全国第一。
首都机场在2023年已达到5288万人次,2024年达到6737万人次,虽然不如上海机场,也没有达到疫情之前的1亿,但均排名全国第三,深圳宝安机场是5273万、厦门空港是2410万、海南机场是2545万,在旅客吞吐量上都远远不及首都机场,但这些机场却都纷纷实现了扭亏为盈。
有人说,上海机场是天选之王,等来了自己的红利期。国内旅游爆火,免签之后境外游客大量回归,落地第一站就是上海,根据携程数据,去年免签国家入境上海的游客订单同比增长超过130%,订单背后都是百万级别的游客量,官方统计中前10个月就有400多万外国人入境。
然而,同样作为一线城市和国际口岸的首都国际机场,也可享受到这番红利,上海地理位置优越,是长三角经济前沿;而北京是我国的首都,政治文化中心,三朝古都,经济发展的也不错。
就国内旅游来说,无论假期还是平时,上海都是妥妥的旅游长红城市,然而北京呢,也同样是长红城市,北方人首推上海,而南方人首推北京,二者都有自己的粉丝群。
货邮正在成为机场业务的新增长点。从货运上来说,浦东机场以377.83万吨的货邮吞吐量,当选内地断层第一,加虹桥机场,年货邮吞吐量加起来超过420.59万吨,超过了巅峰期的2019年水平。首都机场货运量位于第四,在广州白云、深圳机场之后,不过在疫情之前,上海机场货邮是首都机场的2倍。
看2024年的上市机场年报和2025年一季度财报,会让你有多家欢乐一家愁之感,国内各大上市机场都在盈利、捷报频频,只有首都机场连年亏损、十分难看,上海机场与首都机场,一个是盈利大户,而一个则是亏损大户。
一盈一亏,也表现在股市上,2024年上海机场市值则为828亿,首都机场的总市值仅为120亿人民币,白云机场243.06亿元、深圳机场139.86亿元,都在首都机场之前,上海机场的行业龙头位置与赚钱能力已被资本市场所认可。
还有,首都机场付息负债,疫情之前在十七八亿的规模,而2023年末则高达100亿的规模,从目前情况来看,首都机场要把利润规模恢复到疫情前的20亿的数量级,近年是不可能的。
进入2025年,形势依然不容乐观,2025财年Q1财报显示,营收微增、亏损收窄,净亏损1.25亿元,而同样作为枢纽机场的上海机场Q1已实现5.19亿元净利润。
投资界认为,首都机场的业绩拐点尚未明确,乐观估计在2005年接近盈亏平衡,2026-2027年净利润逐步回升至3.61亿、7.59亿元,是否如此,需时间来验证。
二、问题在哪里
不管是中国西部地区还是东部地区,是南方还是北方,飞机起降架次明显增多,客流量正在出现显著回升。作为一线城市国际枢纽机场的京沪机场,为何一亏一盈呢?首都机场“一蹶不振”的原因何在呢?而上海机场为什么能成为全国最赚钱的那个,有什么样的生财之道?
是成本控制没做好吗?好像也不是。2023年上海机场(浦东机场+虹桥机场)的经营成本是104亿元,而首都机场的经营成本是59亿元人民币,上海是两家机场,可认为实际相差不大。
有人说问题出在分流上,曾经,首都机场是我国最繁忙的机场,全国排名第一,在全球也是仅次于美国亚特兰大机场,排名第二,然而,2019年大兴机场运营以来,分流了首都机场的国际旅客,这一趋势在2021年后逐步释放。
按理,二者着重点不同,一个承担首都国际枢纽责任,一个是京津冀的国际枢纽机场,民航局于2018年12月发文《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》,试图划清二者的范围。但在实际中,确实产生了同业竞争的问题。