洋浦港作为核心枢纽，已形成覆盖东南亚、联通印度洋的航线网络，2025年集装箱吞吐量预计超350万标箱，港口可靠泊的船舶等级将提升至20万吨级，2035 年将达 1200 万标箱，目前正进行航线优化，设施升级，物流企业可与其合作建设智能中转仓，实现货物从生产端到消费端的全链条管控；也可与其建立快速分拨中心，以承接RCEP 区域高附加值货物（如芯片、生鲜）产品；海运企业，申请“中国洋浦港”船籍，享受船舶出口退税、保税油加注等政策，降低海运成本15%-20%。
封关后，随着航空客流的迅猛增长，机场内免税店收入将水涨船高，凭借封关政策，将航空枢纽与免税业务紧密协同，形成独特的竞争优势，这都给与其合作的物流创造了增量市场。
中国中免是全球免税龙头，三亚国际免税城单店年销售额超500亿元，目前已和全球超1200个世界名牌建立了稳定的合作关系，是世界上免税店类型最全、单一国家零售网点最多的企业。而顺丰、邮政分别和中免集团达成合作，为离岛免税业务的发展提供新的支持，中通快递为此合作建立“全球采购-海南分拨-全国配送”物流体系。
物流企业还可与中免集团等龙头共建保税仓，利用“零关税” 政策进口美妆、奢侈品，通过 “线上下单 + 岛内分拨 + 全国配送” 模式降低库存成本。海南岛是岛，离岛需要航空与航海，因此，物流企业也要借力而为，与其龙头企业加强合作，在洋浦、海口等枢纽建设 “保税仓 + 分拨中心”。
海南正打造国际航空物流枢纽，试点“敏货航空” 政策，跨境航空安检时间压缩至 2 小时，成本降低30%以上，物流企业可借力这一优势，开发“生鲜冷链包机 + 保税仓储”服务，满足跨境电商对鲜活产品的极速配送需求。例如，印度尼西亚椰子通过 “海南 — 天津” 航线，运输时间从 40 天缩短至 7 天，损耗率从 8% 降至 3%。
封关后，新的贸易形式、渠道、种类引发的物流需求增长变化对海南的物流服务提出了更高的要求，物流企业也顺应这个变化，进行产品创新。
封关后，海南将成为国际规则试验场，新兴业务模式涌现，物流企业可以利用区块链技术打造“贸易身份证”，实现货物全流程溯源；赋能中小外贸企业信用背书，推动数字提单、电子信用证等跨境金融工具标准化，降低交易摩擦成本。
海南“免税岛”的形成，将催生“海南代购”等许多新型贸易业态，原先分布在中国香港、东南亚等地的跨境电商仓库将移位海南，跨境行邮规模每年将突破百亿。海南实行高度自由便利开放的运输政策，将推动建设西部陆海新通道国际航运和航空枢纽，使海南在全球运输网络中的地位日益凸显，加强了与世界各地的物流联系，头部物流企业早已嗅到了机遇，提前在海南布局业务。
总之，物流企业要把握中转枢纽、航空物流、离岛免税三大增长极，在重构全球供应链中占据先机，成为链接RCEP、辐射“一带一路”的核心服务商，免税与物流将成为海南腾飞的双核。
三、物流挑战
海南封关释放的巨大红利，意味着全球贸易商机在海南加速汇聚，物流企业在迎来机遇的同时也伴随着挑战。
在封关倒计时之时，在海南布局物流，既要充分把握自贸港政策带来的机遇，又要深刻理解海南发展物流的特殊难度。海南封关后，现代物流业对自贸港建设的支撑作用将更加重要，物流企业需要不断提升自身的服务水平和运营效率，以适应封关后的市场变化和政策要求。
海南物流发展具有特殊性和复杂性，比如海南是国际旅游胜地，自然生态环境优越，而物流企业的布局，难兔要涉及到土地开发，需要协调产业、城市、生态之间的关系；再比如，2030年起全省全面禁止销售燃油汽车，环境成本较高，这些都对物流企业的布局形成挑战。
由于发展起点低、底子薄，海南目前的物流能力和服务水平在诸多方面仍难以适应未来的自贸港建设要求。同国内其他沿海省份相比，海南的物流基础设施还比较落后，制约了物流企业的发展，基础设施能力的滞后，使得运输量始终处在较低能级，物流难以形成规模效应，这是导致海南物流成本高企的重要原因。如果运输规模长期低水平徘徊，自贸港的许多航运航权开放政策也就失去了应有意义。
当然，目前基施设施正在加码，比如凤凰机场应与三亚保税物流中心（B型）互为依托，推动退税、保税同国际货物结转及相关增值服务的进一步融合，为离岛免税、跨境电商、国际会展、国际邮轮岸上配送业务提供综合物流服务。
“一线放开、二线管住、岛内自由”意味着海南全岛是一个保税仓。海南全岛零关税和不受存储期限制约，有望助推海南省成为跨境电商辐射服务全国的物流分拨基地，然而受仓库空间和存储时间的限制，跨境电商的商品退还、维修是一个普遍性难题。
海南封关，通俗地讲，就是一线管人不管货，二线管货不管人，这里的管货，就对物流形成了挑战。海南将成为“购物天堂+自由贸易港”，但与内地之间会有“海关关卡”，物流不象以前那样顺畅。
封关叠加《海南自贸港法》有关“二线”即海南与内地之间物流管理规定的实施，可能造成“二线”物流的双向堵塞。政府角度需要针对造成堵塞的情形和原因，采取智能通关、分类通关、信用管理、提前退税等化解措施，特别是应按照法治化的要求，将纾困的原则和措施制度内化于海南自贸港制度体系之中。
对于物流企业来说，在离岛免税商品的揽收环节中，完成离岛免税订单号与物流运单号的对碰，确保信息快速流转和准确对接，运输环节采用全程监控和闭环运输模式，都需要下很大的功夫，需要根据海关监管要求和业务模式特点，设计专门的寄递流程和信息系统，设计专属快递面单，投入自动化设备。
就面向内地而言，海南货物进入内地，要重新走一次“进口”环节，将从海南进出内地的货物纳入“全国一体化通关”，不过，报关单项目从105项精简至42项，实现“一次申报、一次查验、一站放行”。
但封关后，货物进出需通过海关申报，可能增加通关时间。跨境直邮监管加强，非保税模式可能面临更严格查验，导致配送延迟。对于对物流时效要求极高的电商业务，如生鲜电商，可能面临商品损耗增加、客户满意度下降等问题。
虽然要设置运行海口新海港、海口南港等10个“二线口岸”，对进入内地的货物采取多种便捷通行举措，有人说，新增10个“二线”智能口岸，货车过关像过ETC，但毕竟要再次报关，措施如何便利，目前都是未知数。
物流企业要在合规上下功夫，在海关衔接上，建立“二线”出岛货物预申报机制，利用 “分批出岛、集中申报” 模式减少资金占用。
