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　　新能源汽车里，重卡上路有一定难度；而在新能源重卡里，氢能重卡上路的难度更大。虽然氢能有诸多优点，并且大多数人认为，氢能重卡才是未来，但因种种因素，想要大面积推广并不是一件简单的事情。

　　好在不少地方政府，积极支持氢能重卡落地，最近，不断出台相关补贴优惠政策，试图从产业链角度，助力氢能重卡发展，促进地方经济生升级，借此东风，相关企业对氢能重卡也做出了重要探索，已经取得初步成绩，我们相信，在地方政府的发力下，企业的专注下，氢能重卡有望很快上路。

　　一、氢能重卡批量上路难的症结所在

　　我国公路货运量常年保持较高水平，重卡的使用是必然之举，但如此之大的传统重卡使用，与我国“碳达峰”“碳中和”的政策背道而驰，因此发展氢能重卡成了必经之路。

　　有人说，全球范围内氢能源技术被丰田汽车垄断，所以，中国才去研发电动汽车，其实不然，我国在氢能汽车，特别是重卡汽车的研究方面，取得了长足的进展，只是面临着上路的种种困扰。

　　新能源汽车在乘用车领域的增速不断加快，但重卡市场的化石能源替代却困难重重。从短期来看，纯电用车的系统成本略占优势，但是从长远发展以及氢燃料电池的技术不断地更新迭代速度来看，电动化无法成为重卡领域碳中和的主要解决方案。

　　氢能燃料电池重卡是纯电动重卡的替代品，纯电动汽车充电时间过长及续驶里程过短的两个关键性短板，均被氢燃料电池克服。另外，氢能重卡可在零下30度的环境温度下使用，而锂电车在东北冬季效果就不太理想。

　　而且，我国氢燃料电池汽车的发展采取先商用车后乘用车路线，以重型卡车为切入点，氢燃料电池汽车适合固定路线、中长途干线和高载重场景。

　　减碳压力叠加政策要求，传统重卡迫切需要“升级”，氢能汽车才是未来，这一点无可置疑，氢燃料电池在乘用车领域不具备竞争力，而与重卡结合更具优势，氢能重卡以真正零排放、效率高、加注时间短、续航里程长、极寒环境下可正常运行等特性和优势必将成为我国公路上的主角。

　　从环保角度说，氢能重卡优点多多。交通运输领域的减排一直是行业关注焦点，而重型卡车的污染物排放尤其突出，2021年，重型货车在中国道路车辆保有量中的占比仅为4%，但其氮氧化物排放占比高达道路车辆排放总量的79.8%，颗粒物排放占比高达58.5%。

　　氢能是全球公认最理想的清洁能源之一，氢气的热值是汽油的3倍，焦炭的4.5倍。氢能重卡排放出的尾气，就是水蒸气，根据测算，用氢能重卡取代柴油重卡，每辆车每年可以减碳80吨。

　　从应用角度说，氢能重卡优势也不小，与锂离子动力电池最大的不同是，氢燃料电池加氢就像加油一样，只需5—15分钟就能加满。例如，配备116千瓦的燃料电池动力系统氢燃料电池重卡，仅需五分钟便可完成氢燃料加注，加注一次可实现420公里超长续航，一辆车每年可减少近200吨二氧化碳排放，而且牵引动力比燃油车大大提升。

　　与柴油燃料技术相比，氢燃料在规模和数量上更相似，而且在运营操作上更熟悉，这可能会减少过度障碍。燃油重卡退出历史舞台只是时间问题，而氢能重卡是重卡领域未来最为环保的选择。

　　正如丰田所说的那样，布局氢能重卡正是在创造一个全新的未来。因为有如此多的优点，国家很早就重视氢能的发展，早在2016年，国家发改委、能源局联合印发了能源技术革命创新行动计划，将氢燃料电池技术作为重要技术之一；在汽车产业中长期发展规划中提出，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。

　　在重卡领域，无论是电动还是氢燃料替代，并非受到技术的限制，而是商用化成本的制约。

　　目前氢燃料电池技术相对成熟，但成本在过去较长一段时间内制约着氢能重卡的利用发展。抛开应用端，从产业链来讲，氢气的制备、储存、运输等环节对比传统燃油车型所需技术、成本是不可忽视的关键因素。

　　氢能重卡成本主要由车辆购置成本和用氢成本（使用成本）构成，二者都比较高昂。

　　在汽车工业发达的德国，目前氢能重卡价格超过50万欧元，而柴油卡车的价格仅为12万欧元；在我国，购置一台氢能重卡约为150万元，购置锂电重卡的费用约为150万元、而燃油重卡的费用才30万元。整车成本高主要是因为当前常用的PEM燃料电池系统价格较高且未批量化生产。

　　不仅如此，氢能重卡使用成本约是燃油重卡的2倍以上，氢能重卡用氢成本约为5.1-6.8元/km，远高于传统燃油重卡的2.4-2.6元/km、锂电重卡的2.7-3.06元/km。

　　这又回到了制氢上，制氢电力成本高、制氢效率低以及储运技术瓶颈等因素拉高氢气成本，高昂购置成本与使用成本叠加，制约氢能重卡的市场需求。

　　随着技术进步和产业规模化发展，整车成本和用氢成本有望大幅降低，似乎有一定道理，但批量化生产可显著降低成本，但没有广泛的应用，就不可能批量生产，这成了一对矛盾。把传统卡车改装成氢能燃料电池重卡，能否节省成本，还需要实践的验证。

　　氢能重卡上路的难点还在配套上，氢气的生产、储存、运输环节环环相扣，一个环节不畅，就将影响氢能重卡上路。

　　氢能重卡上路，加氢站必不可少。目前，加氢站的数量制约着氢能重卡的使用，加氢站尚未大规模覆盖前，应用场景的开拓受到制约。拿德国来说，2027在德国道路上投入5000辆40吨级氢能电动卡车，从石勒苏益格-荷尔斯泰因州开始约需要建造150座加氢站。

　　氢能重卡尚未实现规模化生产与应用，下游用氢需求少与加氢站成本高相矛盾，导致加氢站布局较少或者没有。

　　建设一个日加氢能力500kg、加注压力35MPa的加氢站，投资成本近1200万元，约是加油站的3倍，并且，下游用氢规模小难以快速分摊加氢站建设成本：据测算，一个日加氢能力1000kg的加氢站每天至少需要30辆氢能重卡加氢才能保证加氢站正常运行，现有氢能重卡数量难以满足。

　　还有，氢能储运成本高。氢气易燃易爆的性质给储存增加了难度，我国运氢产业起步晚，目前氢气运输主要以高压气态运输为主，成本较高、效率较低，也是造成终端用氢成本高的主要原因之一。

　　氢气储运成本高，单独建设加氢站涉及氢气购买与储运，7-10元/kg的储运成本拉高购氢价格，如果站内制氢可避免储运环节但存在氢气危化品管理限制。