核心导读：

　　1）接送货服务是快运企业适应市场需求，从坐商向行商转变的重要节点；2）自营快运企业优先在货量规模大且相对集中的区域采用集中接送货方式，货量较少区域采用传统的网点接送模式，加盟快运企业的接送货交由加盟网点自行负责；

　　3）订单密度不断提高的趋势下，通过智能调度系统的运用和司机绩效方式的优化，有利于提高整体的接送货效率。

　　随着行业竞争的加剧，企业规模扩张之路已经变得异常艰难。未来的竞争，必然会进入到资源利用效率的竞争。

　　而末端作为整个物流链条中场景最多、最复杂的环节，其运营方式能否让资源效率最大化，将会是物流企业继干线成本优化之后的另一个重要课题。

　　接送货服务对于快运企业的价值

　　快运接送货服务是网点经营从坐商到行商转变的重要节点。其拓宽了网点的服务范围，替代了网点的部分职能，使网点的工作更加聚焦。

　　1.1  接送货服务改变了网点的经营方式

　　快运企业诞生初期，物流服务仅限于网点到网点，客户发货需要将货物送到物流公司的网点，到达目的地后，收货客户到网点去将货物取回。并且，当时能够通达全国的物流公司寥寥无几，网点掌握着发货的话语权，坐等客户上门发货。

　　后来，随着物流企业越来越多，客户的选择变多，发货主动权转移到客户手中，快运企业开始通过上门接送货等差异化服务，提升品牌竞争力。上门接送货服务的诞生，是网点经营模式转变的重要体现。

　　1.2  接送货服务拓宽了网点的服务范围

　　网点选址一般是在工厂、市场、商圈等货源充足交通便利的位置，基本原则就是靠近客户，但网点的影响范围有限。C端客户和小B商家一般没有合适运输工具进行自提自送，所以在相同条件下，他们会选择就近物流公司的网点发货。接送货服务的出现突破了网点地理位置的局限，扩大了市场范围。

　　1.3 接送货转移了网点的部分功能

　　物流行业的网点是物流服务交易与兑现的场所。接送货服务的出现，将网点的这部分功能弱化和转移。

　　随着物流企业管理的标准化，接送货车辆都喷涂公司统一的LOGO，车辆在城市中行驶，其品牌宣传的效果远远超过网点。而随着互联网和信息系统的发展，线上下单渠道逐渐成熟，司机根据系统上的订单信息直接到客户处接货，完成开单贴标签等工作。如此一来，网点也可以更加聚焦于客户开发和服务。

　　现阶段快运公司的接送货模式差异

　　现阶段，直营模式的企业会在有条件的区域采用集中接送货，偏远网点则采用非集中接送货两种形式。而加盟模式主要采用非集中接送货这一种方式。

　　2.1  直营全网快运的集中接送货和非集中接送货

　　直营全网快运的管理优势，是资源的灵活配置。集中接送货实现了运力的集约化管理。分拨所在市区的网点一般都采用集中接送货模式。外围网点受到距离的限制，无法采用集中接送货。

　　2.1.1 集中接送货是资源配置方式的重要变革

　　随着接送货服务成为行业标配，收费逐渐降低，越来越多的客户选择上门接送货服务。与此同时，接送货服务的时效性要求越来越高，运力资源的整体利用效率需要提升。

　　直营全网快运企业开始从运力资源配置上进行探索。2010年，天地华宇开始在网点密集区域建设配送中心，进行集中接送货。同一时期，德邦也开始推广集中接送货项目。2020年，京东快运开始建设集配站，将运力资源进行区域性集中。

　　1) 天地华宇：网点货量不足，区域性集中接送货成本更优

　　天地华宇的配送中心采取集中接送货模式，配送中心一般可覆盖4-15个网点；根据覆盖网点数以及发货吨位，可以将配送中心分为大、中、小以及超大四个类别，不同类别的配送中心有相应的资源配置标准。

　　从分拨到配送中心的支线，由原来的多辆小车型整合为一辆大车型。这虽然增加了一次装卸操作，但缩短了接送货的距离，整体效率得到了提升。原来网点的车辆整合到了配送中心，形成集约化的资源优势。

　　2）京东快运：外包运力，短距离接送货成本更优

　　京东快运由于没有末端的网点，所以采取的是从分拨到客户的直提直送。从2020年开始，京东快运逐步开始建设区域性集配站。虽然京东快运的集配站与天地华宇的配送中心功能相似，但具体细节上二者仍有一些差异。

　　首先是覆盖范围不同。

　　天地华宇是根据区域网点的分布情况进行选址建设，配送中心只覆盖分拨中心所在城市的接送货。京东快运末端没有网点这一级组织，接送货是以行政区域为单位，承包给三方承运商以及少量的自营车辆。其三方承运商的结算模式，是公里区间起步价加点位补贴。