接送货距离越长，成本就越高。京东快运建立集配站的一个重要因素，就是缩短接送货距离，降低末端运营成本。其配送中心的选址主要参考区域货量和区域的地理位置，便于合理地覆盖偏远区县。

　　其次是运力的管控力度不同。

　　天地华宇以自营接送货车辆为主，属于强管控的运力模式。京东快运的只有较大的分拨所在城市有少量的自营车辆，其他区域的均为外包车辆，且临时车较多。因此，京东快运的运力管控力度比较弱，且不同承运商分包不同区域，很难做到整体统筹管理的集约化优势。

　　3）德邦快递：网点货量充足，集中接送货成本更优

　　德邦自2011年开始推广集中接送货项目，将车辆由营业部调配转为车队集中调配，通过运力集中整合和接送货区域的优化，提高车辆的利用效率，减少整体车辆投入。

　　称重和开单环节集中到分拨操作，网点的仓库面积和人员都可以相应地缩减，人效和坪效大幅提升。同时，减少了一次装卸，货物可更早返回分拨，分拨的操作时间更充足。

　　2.1.2 非集中接送货是直营偏远网点的无奈选择

　　以德邦和天地华宇为代表的直营网络公司，距离分拨较远的区县网点，覆盖范围大，货源分散，服务单个客户的接送货时间较长，车辆的接送货效率也就偏低。这类网点分布较为分散，无法进行运力的集约化管理和调配，因此只能采取非集中的方式进行接送货。

　　2.2  加盟网络接送货的直送和非直送

　　加盟网点本身是一个单独的经营个体，经营区域边界明显，资源难以实现共享，所以在接送货环节没有集中操作的必要条件。从客户到分拨中心这一段，加盟网络里，接货和交货是一个整体的操作，所以我们这里讨论的是，在非集中接送货前提下，交货的直送分拨和非直送分拨两种模式。

　　1）货量不足的网点就近交货成本低

　　以安能物流为代表的加盟网络模式，网点密度高，但网点覆盖范围小。覆盖密度延伸到了乡镇一级，这类网点属于二级网点，货量有限，去分拨交货成本高。所以，他们可以选择去一级大网点进行交货。一级网点整合多个二级的货量之后，拼成一个大车发往分拨。

　　壹米滴答与安能的模式相似，只是部分区域内大网点数量有限，能覆盖部分小网点的交货，其他小网点自行去分拨交货成本太高。因此，壹米滴答通过建设集配站来补充交货能力。

　　虽然与天地华宇的配送中心结构相似，但集配站和配送中心的功能有所不同。加盟模式下的大网点或集配站，只承担集货功能，不参与所集货物的接送货业务。

　　2）货量大、实力强的网点直送分拨更高效

　　以百世快运、中通快运为代表的加盟制全网快运企业，他们的大网点结构模式下，网点的覆盖范围更广，约为小网点的3-4倍。这种网点有较好的货源基础，车辆能够达到满载，直接去分拨交接货物，省去了中间的装卸环节。

　　接送货服务面临的困局和突破

　　以前，接送货都是根据调度或者司机的经验来进行路径规划，对人的依赖性大，且精准度低。随着订单密度的增加，成本优化和效率提升是接送货面临的主要问题。

　　3.1  困局：接送货成本越来越高

　　日趋激烈的市场竞争环境下，快运产品覆盖范围扩大已成定局，服务的差异化也必然导致接送货难度的提升和效率的下降。

　　全网快运的产品公斤段从300kg上探到500kg。货越重就意味着，单车可装载单量就越少，接送货效率就会变低。同时，价格战的影响下，各个公司在大票货运费上多少都会有一定折扣，因此送货收入并不会随着公斤段的上移而同步增长，边际收益呈递减趋势。

　　接送货是客户物流服务体验的重要环节，是企业延伸差异化服务的主要切入点。客户类型多元化发展，个性化服务越来越多，B端的入仓、C端的上楼等在实际业务中都有不同程度的延伸。服务的难度和操作时长都大幅增加。

　　随着国家大力发展新能源车，传统燃油货车的通行政策越来越严苛。新能源货车推广阶段，通行政策会有一定优势。但全国机动车保有量呈逐年递增趋势，交通拥堵问题日益恶化，等到城市配送车辆全部完成“油换电”，货车通行限制政策收紧也不可避免。

　　3.2  突破：信息系统的完善和资源配置方式的优化

　　随着接送货订单比例的不断提升，接送货订单密度加大，通过信息系统的优化提高车效，改变绩效方式提高人效，可充分利用资源的优势达到降本增效的目的。