富士康造电动汽车：郭台铭要变王传福？

　　在9月3日召开的“第二届晋商大会”上，台湾鸿海集团董事长郭台铭表示，鸿海集团将在山西进行投资，充分利用丰富的自然资源，发展电动车产业。

　　消息一出，立马引起业界广泛关注。在业界人士看来，郭台铭所在的鸿海集团在客观上已经具备做电动车的技术实力和政策土壤。如果真的涉足电动车领域，郭台铭将成为第二个王传福，而富士康或也将成为第二个“比亚迪”。

　　不过，即便如此，在汽车分析师张志勇看来，郭台铭做电动车的说法更多的是对未来集团发展战略的一种展望，也是在特定环境下的一种表态。

　　按照台湾《联合报》的报道，郭台铭认为山西一直都是中国大陆最重要的能源输出省，而单一的能源输出对经济发展不利，能源要做更有效的运用，应该在山西打造循环经济，“当地未来的煤层气不要出口”，有效利用山西能源转换成科技产品，甚至可以直接做垂直整合，打造电动车。

　　50亿元的投资也并不是只指电动车，而是鸿海集团今年将在山西的投资额度。

　　进军电动车领域确实是富士康发展的一个可能方向。一方面，在各项政策的助推下，国内新能源汽车市场已经开始出现大幅增长，与此同时，国家政策在电动车准入上也有适度“松口”，客观上有助于非汽车行业的企业进入。另一方面，涉足电动车产业，似乎也一直是郭台铭所愿。

　　早在2009年，就有台湾媒体报道，郭台铭旗下正崴集团将和美国知名电池制造商Boston-Power合作，涉足电动车核心部件的制造。2010年，郭台铭在接受大陆媒体采访时又表示，他本人已经和吉利集团董事长李书福洽谈双方在新能源以及汽车电子方面的合作。而在2011年，富士康又表示将斥资超过10亿美元分别在辽宁沈阳和营口设立新工厂，涉及精密数控机床、纳米铜镁合金汽车零部件项目等。

　　不过，在张志勇看来，一方面，在目前的市场环境下，郭台铭并没有立即上马纯电动车的“原动力”，另一方面，从技术上看，可能王传福所在的比亚迪在技术上要略胜一筹，因为王传福本身就是研究电池技术的。

　　在江淮汽车股份有限公司副总经理严刚看来，纯电动车的架构虽然简单，但绝不意味着只要突破电池、电机和电控三大核心技术，就能做成功。

　　在他看来，纯电动车上的空调、转向、制动、能量回收系统以及远程监控系统，每一个都非常重要，缺一不可，而要把握和吃透上述技术，必须回到对车本身的理解之上。从这一层面上看，或许能解释为什么郭台铭做电动车的话题永远都停留在“只闻楼梯响，不见人下来”的状态了。

　　王传福自信电池技术可媲美国外 比亚迪强势反转

　　随着新能源汽车扶持政策的密集出台，外资车企被补贴“拒之门外”，地方保护主义作古。外忧内患均已不在，国内新能源汽车市场蓄势待发。

　　比亚迪在今年上半年就收获了破万的新能源汽车销量，而去年全年该公司仅仅卖出了2000台新能源汽车。

　　在产业收获褒奖与关注的同时，比亚迪的股价也在年中时反转了自春节后一路颓势的格局。然而，一季度比亚迪的财务数据并不那么好看，这也引发了市场的担忧——比亚迪真的能持续赚钱吗？

　　腹背受敌

　　自主品牌“十连降”已经成为行业内最令人忧心的“尴尬”。近日，某合资品牌推出一款不到4万元的车型，更是引爆各界人士的热议。在价格不断下探的合资自主车的冲击下，自主品牌在传统汽车领域似乎有些山穷水尽。

　　对此，比亚迪公司董事局主席王传福告诉记者，自主品牌这几年受到压力很大，尤其是在传统车市场上可以说是“腹背受敌”。

　　王传福认为，最早10万块钱以内的基本上是自主品牌的天下，后来合资品牌也在把价格向下拉，“现在不但拉到10万以内，甚至五六万的都出现了。而且很多合资品牌还有中国的合资伙伴，对中国各种政策吃得很透，自主品牌的对抗确实比较困难。”

　　从比亚迪今年一季报中，可以印证王传福的观点——比亚迪当期实现营业收入117.24亿元，同比下降9.0%。

　　今年前四个月，比亚迪新能源汽车销量合计达到4761辆，同比增长400%。与新能源车型销量不断攀升形成鲜明对比的是，第一季度比亚迪共实现销量约10.3万辆，同比降27.8%。

　　这一数据凸显出比亚迪传统汽车业务实际上是拖了后腿的。比亚迪在一季报中也承认，传统汽车业务下滑是拖累比亚迪一季度利润的主要原因。

　　不过，也有分析师认为，由于比亚迪将精力更多集中在新能源汽车上，因此顾此失彼了。在竞争如此激烈的中国汽车市场，不进则退是必然的，比亚迪的老车型在市场上实在难有作为。

　　对上述问题，王传福向记者证实，比亚迪应对措施是计划在今年下半年推出传统燃油车G5和S7，以加强传统汽车的竞争力。

　　有评论认为，在传统汽车领域，自主品牌失势的格局在短时间内难以实现扭转。同时，今年新能源汽车政策密集出台，类似比亚迪这样的公司能否实现弯道超车也还有待观察。

　　“不服气”的资本

　　“在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。”中国汽车工业协会秘书长董扬不止一次在公开场合表达了“弯道超车”这一命题的不切实际。

　　王传福却不以为然，“我们不仅有技术，还有很庞大的市场。只要我们把产品准备好，相信在这一波弯道里绝对能超车。”

　　目前看来，电动车的瓶颈仍在电池技术方面。但王传福表示，在电池技术领域没有任何人领先于中国，“即使有领先，也就是三五年”。另外一项关键技术是电机电控，王传福相信，他手里的这些技术能够与海外公司“平起平坐”。

　　显然，比亚迪手握核心技术是王传福自信的最大资本，与戴姆勒公司在腾势电动车上的合作或许可以证明这一点。

　　腾势电动车的造车模式融合了戴姆勒在传统汽车制造上的经验与优势，以及比亚迪在电池、电机等新能源汽车领域的核心技术。比亚迪方面向记者透露，目前，在新能源领域，戴姆勒是比亚迪的不二合作伙伴。这无疑将加速这一产品走向成熟。

　　而新能源汽车市场也在政策的培育中，形成了沃土。

　　近期，国家密集出台多项支持性文件。《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》这一新能源汽车最高纲领性文件的提出，对充电设施建设、商业模式、公共服务领域推广应用、地方保护主义等多个阻碍新能源汽车推广的障碍，进行了系统性解决。加之免征购置税、各地新能源给力补贴政策细则陆续实施，新能源的市场环境越来越好。

　　中国这个巨大的市场、能源和环境对中国政府的压力，最终都在王传福眼中变成内在的市场驱动力，比任何一个国家都来得大。

　　尽管今年以来比亚迪的新能源汽车表现强劲，但传统汽车业务疲软（销售13.6万辆，同比下滑25%）仍致使比亚迪第一季度收入仅117亿元，同比下跌了9.0%，而净利润则较去年同期的1.12亿暴跌89.3%至1197万元。

　　对此，王传福解释称，近段时间比亚迪在汽车领域的投资累计超过百亿，然而随着新能源汽车市场的爆发，比亚迪将在这一拐点后逐步提升销售收入。他预计，今年比亚迪在新能源汽车销售上的收入将超过100亿元。

　　比亚迪方面向记者透露，其电池累计投入至少应该有30亿—40亿。整车投资方面，像e6这样全新的车型，投资在15亿—20亿左右。

　　王传福向记者算了一笔账：“我们第一代双模车F3DM，包括秦，投入也是蛮大的，一款车得有5亿-8亿的水平。戴姆勒合资生产的腾势，这款车的投资我们和戴姆勒加起来差不多有30亿—40亿元。还有零部件的投入。我们为双模电动车开发出来自动变速箱、发动机的电喷以及变速箱内部的软件系统等等，包括周边的一些系统，累计投资应该有上百亿元。”

　　目前，比亚迪在新能源汽车市场占有率为53%，秦更是占据了插电式混动车销量的97%。

　　【旧闻】富士康比亚迪恩怨情仇：郭台铭为何最恨王传福？

　　据投资者报报道，深圳6个黑客在2008年夏天侵入富士康的电邮系统时，该公司与比亚迪(BYD)的专利纠纷正如火如荼。比亚迪是一家电池制造商，总部位于深圳。同年9月，亿万富翁、投资人沃伦·巴菲特(Warren Buffett)将以2.30亿美元购入该公司10%的股份。

　　如今还制造电动汽车的比亚迪，最近一直经营困难，去年净利润下跌94%，至8140万元人民币(合1320万美元)。但在2008年，比亚迪正飞速扩张，以至被富士康视为一大威胁。当时比亚迪在手机部件市场上正与富士康展开直接竞争。自2003年起，富士康一直指控比亚迪窃取其知识产权。比亚迪则否认这一指控。

　　一个中国黑客表示：“当两家企业之间竞争如此激烈时，总能找到赚钱的机会。”他补充说，他们打算在获取富士康一些内部信息后，威胁将这些信息公开，或卖给比亚迪，从而敲诈富士康。这几个黑客将重点放在了富士康创始人兼首席执行官郭台铭(Terry Gou)的电子邮件上。

　　6个黑客攻破了富士康的电子邮件系统后发现了一些邮件，在这些邮件中，郭台铭游说一些中共高层领导人惩治比亚迪创始人兼首席执行官王传福。一名曾看过电子邮件的人士表示：“郭台铭抱怨说，政府部门(在有关比亚迪涉嫌窃取知识产权的调查过程中)只调查比亚迪的中层管理人员，而他声称王传福才是幕后的策划者。”

　　其中还有一封邮件，写给当时的中共中央政治局常委、台湾事务的最高主管贾庆林。到那个时候，这几个黑客才猛然意识到，他们发现的东西已不是自己应付得了的了。

　　一名与那6个黑客关系密切的人士表示：“在中国，这种与国家领导人有关的事最好别碰。”他补充说，富士康是中国最大的投资商和出口商，也是提供就业岗位的大户，因此对中国的领导层有“巨大的影响力”，找郭台铭的麻烦可能会惹祸上身。他说：“他们放弃了从富士康讹诈钱财的计划。”

　　比亚迪之父王传福，可以说是“郭台铭最恨的人”。那么恨又从何而起呢?

　　据中国企业家曾报道，时间回溯到2002年11月27日，这一天，身为比亚迪股份公司董事长的王传福正在富士康科技集团深圳大陆总部参观生产线，参观完后，双方更是宾主言欢，觥筹交错，畅想未来合作的美好前景。然而，让郭台铭没有想到的是，这样一个欢乐的场景最终没有让双方达成预期的合作，反而成了之后双方持续多年仇怨的开头。

　　在此之后，王传福仅用了几年时间便迅速“克隆”出与自己近乎相同的手机代工产业链，并成为富士康最难缠之敌。更让郭台铭恼怒的是，从2003年起，富士康400多名员工跳槽比亚迪，大量机密文件被神秘摆在王传福案头。

　　2006年，富士康旗下的两家子公司一纸诉状，把比亚迪告上法庭，以侵犯商业秘密为由索赔500万元。2007年7月，富士康又在香港对比亚迪提起侵犯商业秘密诉讼，索赔650万元。同年10月，因被告主体变更，富士康集团撤回在香港的起诉，变更当事人后以相同案由重新起诉。而颇具趣味性的是，比亚迪也在2009年10月对富士康提出反诉。在一个个诉讼中，郭王两人积怨越来越深。

　　如果郭台铭恨王传福是恨之有因的话，那么他恨上巴菲特就是“恨屋及乌”了。在郭王两人硝烟四起之时，股神巴菲特突然插足，不仅购买了比亚迪10%的股份，更在当年全球瞩目的伯克希尔·哈撒韦公司股东大会上，邀请比亚迪出席，在多达3.5万名股东面前，展示所生产的汽车。

　　巴菲特力挺比亚迪，更让郭台铭容颜大失，并怒斥“股神”是非不分，他不禁通过媒体向巴菲特提出三个问题：巴菲特一直标榜只投资有诚信、长期经营的公司，为何投资“偷窃富士康商业机密的比亚迪”?丰田、本田等国际大车厂投资油电混合车领域很久才赚钱，巴菲特“用何种专业知识判断比亚迪的潜力”?敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上下班?

　　对此，巴菲特表示，“我们在保险这行做久了，常常碰到一些官司，有些客户就是喜欢找理由告你，有时候真的没有办法控制。”话中力挺王传福的意思已很明显。

　　事过两年，而在今年的股东大会上，郭台铭还是不忘讽刺一下比亚迪与巴菲特结合，他认为这样的结合是“一个吹牛的加上一个炒股的”，巴菲特根本不是股神，就只是靠小聪明炒作，当投资到一定规模，大家都在后面跟，这就是所谓巴菲特的商业策略。 越来越感受到了来自比亚迪的竞争压力。

　　富士康国际发布的2010年财报显示，去年公司收入66.26亿美元，同比减少8.2%，净利润亏损2.18亿美元，同比下降659%，其整体毛利率由2009年的5.93%，下滑至4.26%，下滑了1.67个百分点，2010年出现了在香港上市以来的首次年度亏损。

　　富士康国际亏损的重要原因是，一方面，富士康的主要订单来源——诺基亚的市场份额在不断减少，另一方面，竞争对手比亚迪电子的分流作用进一步压榨了代工环节的利益，同时也转移了订单。

　　不过，富士康面临的真正威胁，不仅仅是竞争对手比亚迪电子获得了更多的诺基亚订单，更在于其盈利的根本点已逐步摆脱诺基亚订单的控制。比亚迪电子年报显示，诺基亚订单业务收入占比，由2009年的51.17%下滑至2010年的48%，但整体毛利率高达12.43%，远优于富士康国际。

　　尽管比亚迪电子收入规模与富士康国际还相差2.5倍，在短期内赶超富士康国际还不现实。不过，随着局面的悄然改变，郭台铭必须要接受富士康过高增长已沦为记忆、比亚迪也非昔日“吴下阿蒙”的现实。

　　而比亚迪的另一“对手”特斯拉近期也动作不断，尽管特斯拉电动汽车问津顾客并不多，但特斯拉却斥50亿美元巨资建设年产量可为五十万辆电动汽车供应电池的超级电池工厂，这背后又有什么“内幕”？

　　特斯拉斥巨资建超级电池厂背后

　　据国外媒体报道，特斯拉的超级电池工厂（gigafactory）覆盖面积达500万平方英尺，建成后，它将不仅仅是世界上最大的电池工厂，而且在世界上所有工厂中，其规模也堪称首屈一指。今年8月初特斯拉公布了2014财年第二季度财报，披露了近期电动汽车的销售额，随后许多媒体认为美国市场对电动汽车并未怀有浓厚的兴趣。那么既然问津的顾客不多，特斯拉为什么要斥50亿美元巨资，建设年产量可为五十万辆电动汽车供应电池的超级电池工厂？这其中原因，请容我们用四张图表来解释。

　　当前销量低迷

　　特斯拉8月的销售额依旧低迷。人们的关注热度虽依旧如前，但普通和插电式（Plug-in）混合动力汽车4%的市场份额总和，说明了真正购买的顾客只占少数。图中深蓝部分体现了普通混合动力汽车的份额，淡蓝部分显示了插电式混合动力汽车的份额。两者叠加，则为当前电动汽车市场的状况。

　　普通混合动力汽车拥有两种动力系统——传统的内燃机和起节能作用的电池驱动系统。而蓄电池主要是镍金属氢化物电池构成，同丰田普锐斯所使用的相同，并不是高效的锂离子电池。这是人们对这类汽车逐渐丧失兴趣的原因所在。

　　插电式混动汽车势不可挡

　　从以上图表可见，自2010年12月以来，美国市场中插电式混合动力汽车的销量成指数不断倍增。

　　但这类汽车的产品类别仍然有限，销量占美国汽车总销量的比例很低。但这类汽车毕竟刚刚接触市场，其潜力不容小觑。

　　低调，但增速迅猛

　　以上图表显示了插电式混合动力汽车在美国汽车销量中的占比。

　　从图中可见，2014年插电式混合动力汽车的平均比例为1.5%。按表中这种渐进增长的趋势，要到本世纪末，这类汽车才能主导市场。

　　但表中的数据并没有把广受欢迎的电动SUV车型包括在内。宝马i3和梅赛德斯-奔驰B级的销量不俗。特斯拉联合丰田推出了RAV4插电混动版，最近双方刚刚结束合作，这款汽车售价5万美元，电池续航里程方面，同日产Leaf拥有同样的短板，仅为100英里，因此近两年仅售出2000辆。上周马斯克向记者透露，他正在规划比RAV4更大的合作项目，或许在两三年后实施。

　　Model X预购数量远高于Model S

　　特斯拉的首款SUV电动车型Model X计划于明年上半年上市。根据特斯拉车友会成员自报的预购订金统计，我们可对Model X的预购情况稍作分析。预购需要先缴纳5000美元订金。

　　如图所示，Model X的订金累计额明显高于2012年6月上市的Model S，而且增长速度更快。

　　特斯拉正在努力的方向是，借由其它市场力量使插电式混动汽车的市场份额保持增势，进而使超级电池工厂发挥作用。而目前面临的最大障碍体现在充电站、续航里程、充电时间和成本等方面。

　　充电站：据美国能源部数据显示，到今年年底，美国将设立5000多个充电站。今年上半年新设的充电站数目超过了1970年至2011年的总和。

　　续航里程：用户当然希望所购买的电动汽车能够维持每天上下班的里程，不必当心由于续航能力不足，而被滞留在半路上。日产的畅销车型Leaf，售价3万美元，平均续航里程仅为84英里，这难免令驾驶者怀有担虑。特斯拉的高端车型Model S，定价为前者的两倍多，据美国国家环境保护局(EPA)的能耗评定，续航里程达265英里。

　　充电时间：使用特斯拉的家用充电设备，一小时的充电，可保证58英里的续航里程。在特斯拉Supercharger快充站中充电30分钟，续航里程可达到170英里。马斯克还向其他汽车制造商开放了充电系统的设计。

　　成本：特斯拉尚未公开Model X的官方售价，但预计将与高端型Model S处在同一价格区间。Model S的起售价为6万美元。不断降低电池成本将是推出Model 3的关键，按计划，特斯拉将在数年后推出定价更为亲民的Model 3。马斯克估计超级电池工厂有望将锂离子电池的成本减少30%。

　　马斯克的“钻石”工厂

　　上周，特斯拉公开了超级电池工厂的建设草图。这个工厂将使用可再生能源供应电源，形状俯瞰如同钻石。而建造该工厂的必要性已日益明朗。

　　德意志银行(Deutsche Bank)的分析师Rod Lache上调了他对Model S和Model X销量的预估，即2017年的预测销量从先前的8.3万辆上升至12.9万辆。Lache表示，在2020年之前，特斯拉的年产量有望达到50万辆，届时超级电池工厂建成后全面投产，恰逢其时。

　　Lache在报告中写到，与当前相比，特斯拉在未来“增长势头将更猛，产品类别将更丰富，成本也将远低于我们此前的假设。”

　　这并不意味着要赶紧购入特斯拉的股票。据彭博的追踪数据，20名分析师中只有11名给予特斯拉“买入”评级，该股市盈率高达261倍，而相比之下，福特的市盈率仅12.5倍。上周马斯克也承认，特斯拉当前的股价“有点偏高”。

　　尽管如此，马斯克为汽车未来所打造的愿景，让人们很容易为之心动。毕竟，这位技术狂人的传奇故事不少，他创立的太阳能公司Solarcity市值高涨，太空探索技术公司Space X 承担起往返国际空间站的太空运载任务，而特斯拉作为刚起步的电动汽车公司竟然已经拥有350亿美元的身价。