这两天与拍档在外面出差，见了不少圈内人士。偶尔与几个网点老板一起，聊到一个有意思的话题：快递还是快运网点，谁更难？谁更（心）累？

　　综合这些年的所见所悟，随手写下如下总结。

　　二、六大维度对比

　　从票数上讲，快运与快递不是一个重量级的，同样区域的一个网点，快递网点每天派件几百上千票，不少大网点甚至过万票；而快运的一个网点都是几十上百票，大网点也不过几百票派件而已。所以快递的派件员每天的派件频率会更高、即使放快递柜或者居民楼盘快递自提点，通知的电话每天也得几百个、短信几十条。

　　从操作难度来讲。快递都是上流水线的小件，绝大多数都是纸箱包装，装、卸、提、派都相对容易。而快运各种包装都有，单件几百公斤一板上叉车的也有，床垫、大冰箱、大空调都有，主流的网络还提供上楼的服务标准。想像一下一个快运司机背冰箱上楼的场景，你就会明白，从劳动强度来说，快运更难。

　　虽然某些网络会主推爬楼机，大多数时候，根本不实用，装卸上楼仍然是以人力为主。所以爬楼机，更多的时候，只是在客户那里的一个卖点，或者是一个噱头。

　　从派件工具来说。快递的主要是三轮车、摩托车，象优速、速尔的使用0.6吨或者金杯、依维柯、五菱宏光也比较多；而快运派件4.2米厢式货车是标准配置，一般都是司机兼派送员，考C1驾照是必须的，有些地方考个驾照得大半年。从这个角度来说，快运需有一定的“技术含量”，或者相当的资质，要求也相对高一些。

　　项目客户思维。虽然快递快运大都做的是散客，快递显然更散一些，包括一些公司前台发的文件、发票之类。快递做的大多是2C的业务，大部分快递老板或者业务员，都没有项目客户思维；而传统做快运的网点老板都是既有2B的业务，也有2C的业务，早些年都是靠2B的业务起家的，所以包括他们的业务员都有对大客户个性化服务的思维，有2-3个几万元/月的客户加一堆散客就可以撑起一个网点。项目客户打底，是生命线，所以这个项目客户的思维在所有的快运网点团队会深入人心。

　　结算方式不大一样。正因为快递是做的大多是2C的业务，如果不是那种上千票一天的绝对大客户，快递网点与客户的结算要么是现结，要么是到付或者代收货款，很少会有月结产生，结算周期快，押金就少，资金压力就没有那么大。而快运既做2B的业务，也做2C的业务，而且大多数网点以做2B业务为主，几千块钱一个月的客户都有可能是月结，如果账期控制不好，极有可能发引发网点的资金压力。笔者见过不少网点因为这方面导致资金周转出现问题的，有的网点做得特别大，每月上千吨的货，因为主客出现问题导致资金链断裂而退市的现象时有发生。

　　发展阶段不一样。随着二三线快递网络纷纷出局，快递已经进入到顺丰、通达百世等巨头竞争的时代，而且他们都已经上市了，快递的加盟网点至少没有因为平台倒闭殃及池鱼的现象发生。而快运仍然处于春秋战国时期，像极了快递2010-2015年那几年的情况，未来一些没有特色的二三线快运网络极有可能会出局，网点老板即使经营得再好，万一平台萎靡出局，他们多年的心血极有可能会毁于一旦。所以从这个角度来看，快运网点现阶段的经营风险会相对较大一些。

　　三、劳动密集、半斤八两

　　最近几年，中通、韵达、顺丰在不断跨界玩快运，而且做出令人瞩目的成绩，中通货量赶超德邦的趋势已经很明显了，顺丰在快运版块今年营收大概率会超越德邦。另一方面，快运快递化，老大哥德邦也向快递跨界，甚至连名都改了。加盟巨头百世安能的电商小件与mini小包逐渐发力，深入人心，快运的票均重量越来越小，件量越来越多。快递与快运的界限也越来越模糊。

　　当然，物流行业到目前来说，仍然是一个劳动密集型行业，快递快运的网点，除了做得特别大的网点靠管理与政策放水盈利以外，大部分网点仍然是在挣一份辛苦钱，大家都不容易。