以史为镜，可以知兴替”，当你在找寻商机时，受到周围人的渲染，满天的产业新蓝海，以为看到了商机，却又不知不觉间，自己所遇所为也成为了历史的一部分，当后来人回过头去，总会发现历史轮回中的那些惊人相似。如果一个靠政策和补贴才能激活动力的事业，其商业模式成立吗?

　　首先说两个事情，曾经发生过，直到今天意犹未尽：

　　531新政：补贴取消，限制建设，光伏产业哀鸿遍野

　　2018年可谓是光伏遭遇“寒冬”的一年。“5.31”新政(普通光伏电站审批停止)一出，给整个光伏行业带来极大震动，也因降补贴、限规模力度超出预期，被称为“史上最严光伏新政”。“531新政发布后，补贴退坡意味着光伏平价上网的时代终于来临，最终补贴将全部取消。

　　“5·31”政策出台后，光伏企业补贴大幅退坡、普通光伏电站停止建设;导致业内讨薪、停产、爆雷等新闻屡出不穷。“5·31”之后，开工率仅30%，组件价格半年降幅达到近30%，国内超过10家硅料企业停产检修，多家组件企业处于亏损状态，尤其中小企业特别明显。天龙光电、熊猫绿能、兆新股份增长幅度均为负200%以上，茂硕电源尽增长负2013%，光伏产业全线崩溃。

　　汽车行业寒冬，新能源汽车梦碎

　　同样依靠政策扶持和财政补贴发展，新能源车企如雨后春笋般涌现，野蛮无序投资扩产、产能过剩，同样的技术创新能力差，同样存在的骗补;当然也同样面临着补贴退坡乃至取消的利空……

　　今年6月12日开始施行的新能源补贴新政中，续航小于300公里的纯电车型补贴下调了50%之多，小于150公里续航的车型将不再享有补贴。

　　新能源汽车产业目前仍是一个快速胀大的“气泡”，但还没有到“胀破”的时候。不过，今年惨淡的汽车市场，提前给新能源造成新军们浇了一盆冷水。

　　可以预想的是，接下来新能源汽车产业泡沫刺破的惨状。不过不破不立，在这个过程中，也必将诞生一批真正有技术、有竞争力的新能源车企。

　　只不过这个过程当中，资源的浪费、无数产业从业人员的生计，或许没有人关心……

　　当所有人都冲进去的时候我们要赶紧出来，所有人都不玩了再冲进去。物及必反的道理，在成功人的眼中，事业做得越大离危机也就越近。

　　为什么会有无车承运人

　　从国家标准评估的A级物流企业数据来看，从企业物流业务总收入与自有车辆数分析就可见一斑，90%以上的企业依靠租赁车辆完成大部分业务，他们也是无车业务的主要群体。

　　在中国，无车承运人概念近几年为大家所熟知。但事实上，在中国的信息大厅、物流园区里面，数以万计的黄牛做的就是无车承运人的事情。

　　个人”不能代开专用发票，所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前，其结构性税差高达9%，超过实际增值，造成超额税负。但“交3%抵9%”的做法很可能无法满足国家税务局要求，违背增值税交1%抵1%的政策。

　　在增值税链条下，无车承运人是解决个体司机不能开票的一条路径，承运是核心，开票是附加;但事实上目前无车承运人市场本土化过程中出现的特征是多而不精，取得无车承运人资质的企业不在少数，但是既有强悍的承运能力，又能把控承运风险的企业屈指可数。

　　国家税务总局公告2017年第30号，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票：

　　1)无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。

　　2)无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项，直接虚购成品油增值税发票，其购买虚票约为成本3%左右。

　　3)无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议，在该次期内，其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。

　　无车承运人让人不禁想到前段时间热播的《人民的名义》，里面提到任何人想贷款必须行贿，为此，一个精明的商人王大路设计了隔离风险的“防火墙”：找财务公司提供经纪服务去向银行申请贷款。

　　无车承运人同样能起到这样的隔离作用，运输服务接受方可以安心接受增值专用发票抵扣进项税金了。

　　结论：无车承运人就是短时间的税收补贴的产物!

　　坑：原罪

　　第一批取得无车承运人资质的企业大多放弃了其权利，问题核心还是税务规划。追求成本最优和分析投入产出比后，合规的企业选择了放弃，而更多企业依然期望通过平台解决税票问题。

　　(一)虚购油票

　　由于不能取得司机油票、无车承运人选择虚购入、成品油增值税发票：各地燃油增值税虚票市场价格在2%~4.5%，平均采购成本为3%，并按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项。这种作法简单粗暴，赤裸裸的让他人为自己虚开，税额超过一万即入刑，实为下下之策。

　　1.税务机关检查方法

　　省级国家税务局从增值税防伪税控系统和CTAIS系统中调取辖区内成品油增值税专用发票开具和抵扣的相关数据，组织人员对原始数据进行分析、加工、筛选和汇总，形成接受成品油增值税专用发票的企业和开具成品油增值税专用发票的企业两个风险企业数据库。

　　2.确定专项检查对象

　　根据CTAIS系统中行业代码的划分，将行业代码为5264(机动车燃料零售)、5162(石油及制品批发)和2511(原油加工及石油制品制造)的一般纳税人企业确定为专项检查工作开具成品油增值税专用发票的企业，将购入成品油一般纳税人确定为专项检查工作接受成品油增值税专用发票的企业。

　　3.制定风险指标和筛选疑点企业

　　接受成品油增值税专用发票的企业风险数据库中设五个风险指标：

　　(1)企业整体税负低于全省同行业税负;

　　(2)企业取得的成品油专用发票，单组发票金额较大;

　　(3)企业取得的成品油专用发票，异地开具且比例较大;

　　(4)企业成品油进项税额占其全部进项税额比例高于全省同行业;

　　(5)企业成品油进项发票金额合计额度较大。

　　综合以上指标，依据风险点的数量及程度，筛选确定省级成品油购入疑点企业。

　　发票是目前运输链中最突出、最有问题的环节。正如路歌冯雷先生说得：行业在票据上是“苟且”着，通过合理但不合法的代开票、买票方式来完成发票环节，完成纳税及进行公司的抵扣。

　　由于税收政策和行业特质的矛盾，普遍链条上的角色都缺少开票资质和提供符合上游及税务机关要求的税票。

　　但行业在发展，国家在改革，营改增的全面推行，配套税收政策的细化，应该说，发票问题有向好的趋势，前几年不能抵扣的油、路桥、物业租赁现在也可抵扣了，物流抵扣项在增多;同时，无车承运人正式被承认法律地位，可以开具增值税发票......

　　但合规性还十分欠缺，由于缺乏明确法规严格执行的体系，独立于税收增值税链条下的无车承运人仍带着原罪。

　　硬 伤

　　在实施无车承运人过程中，还存在一些硬伤：

　　1.地方保护

　　由于运输业务的特征，使得无车承运人可以在全国范围内开展业务，但由于地方税务局对自身税源的保护，采取了不承认外地增值税票的方式，杜绝无车承运人在当地开展业务。

　　2.承运风险

　　在无车承运人接受货主订单时，巨大的承运风险就伴随其中，通过保险规避风险是一种常用手段，但一些规模较小的无车承运人，直接忽视保险为增加利润，这是一个定时炸弹，随时可能引爆。

　　3.保理确权

　　一般来说，对于财政返还都是次季度或次年，这是一个极大的风险点，政策的不明确性，当地政府机构的变更或者人员迭代，使得保理公司都不敢承接这样的应收账款融资业务，钱在别人口袋，没有进账时，每时每刻都是风险。

　　4.无车承运人会向两个极端发展

　　反向：了无生息

　　针对于目前进入市场的无车承运人而言，他们获取资质的目的性太强，本身对无车承运人的业务和运营环节没有思考，找了一些代办公司就急于上马;在税收管理，行业规范的制度将日益完善，留给小平台的机会不多了，锐意进取，找到突围缺口是正道。

　　正向：快速迭代

　　那些早起敏锐的无车承运人企业，开始在聚合油卡、ETC，融租租赁业务上大举进军，并且获得了资本的青睐。在汽车后市场不断完善，依托海量数据为个体司机赋能，形成集成化业务平台，从而引导无车承运人向正确的方向前进。

　　后 记

　　同文章最开始阐述的光伏产业和新能源产业殊途同归，无车承运人是政策导向的一种商业模式：在运输推广之初，由于环境缺失，技术不成熟等原因，导致企业无法形成规模，将小散运力集约化，此时通过财政补贴支撑，可以帮助行业快速走向产业化运行轨道。

　　不过，政策补贴的存在意义是在于推动产业发展，而不是让企业通过不当的手段获取利益，一个企业如果在政策补贴之后不思进取躺在政策上吃红利，那么是极其破坏行业健康有序向前发展，政策补贴也是绝对无法长期持续下去。

　　对于无车承运人而言，无车不是重点，承运能力强悍才是关键，承运风险把控才是保障。无车承运人没有承运能力就是一文不值，没有承担承运风险也就一无是处。

　　而承运能力体现在车源和货源的匹配的整个过程，承运风险囊括在车货调度监控的整个过程，包括货车的定位与轨迹、货单的查询和跟踪、货款的交纳和支付、甚至税务财政管理申报等一系列过程中。

　　而事实上目前无车承运人市场本土化过程中出现的特征是多却不精，取得无车承运人资质的企业不在少数，但是既有强悍的承运能力，又能把控承运风险的企业屈指可数。