纵观汽车业界，互联网大厂跨界造车逐渐分化出两条清晰的路径：轻资产赋能模式，以华为为代表，不直接参与制造，而是凭借自身在技术、数据、渠道或生态方面的优势，为传统车企赋能。重资产自研模式，以小米为代表，全链条投入整车制造，掌控从研发到生产的各个环节，资金投入大、周期长，但有利于构建完整的能力体系和生态闭环。

　　就小米与京东来说，前者用极致性价比打造爆品，主打科技感，走的是产品驱动路线；后者则用供应链整合资源，主打场景化服务，走的是生态驱动路线，并且因为没有制造的羁绊，能更加专注于自身核心优势——用户体验和生态构建等。

　　二、产链各异

　　在当下，“造车”有广义与狭义之分，从狭义上来说，京东目前并未涉及车辆的制造环节，只给另两位合作方提供大量的用户数据，作为制造指导，这与通常理解中的下场“造车”有距离。

　　而从广义上来说，从一个汽车全周期来看，从现代汽车的生态来看，京东的确在造车，而且在其中占主导地位，并推出自己的品牌，这就是为什么不少媒体据此解读为京东正式进军汽车业的原因所在。

　　从现在意义上来说，造车的产业链延长了，造车，不仅是整车的制造和卖车，而且包括背后的金融、物流和售后，更为重要的是前端消费者数据——用户消费者洞察。

　　作为中国最大的互联网购物网站之一，京东拥有超过6亿的消费者、2亿多车主用户，其中新能源用户数700多万；还有京东物流在全国30个城市部署超数百无人配送车，累计路测数据达200万公里；这些真实场景积累的海量数据，成为京东进入汽车领域的宝贵资源，也为与广汽与宁德时代这汽车界王牌企业联合提供了底气。

　　难怪广汽董事长冯兴亚强调，以技术参数为导向的造车思维已经不适应当下，传统制造企业需要加速迈向用户服务型企业。未来汽车行业的竞争，不仅是制造工艺的竞争，更是用户体验和生态服务的竞争。与京东的合作，使广汽能更好地理解用户需求。

　　京东造车，是下的一盘大棋，不仅能更深度地参与汽车行业，优化供应链效率，并巩固其在电商领域的竞争优势，更创新了“以需定产”的定制化造车模式，以满足用户对汽车消费的多元化诉求，尤其是年轻用户。

　　京东除在前端为造车提供用户调研、用户洞察外，购车前的试乘试驾、售前咨询，也都由京东来提供。新车上市后，“标准版车型”还要和京东养车相结合，提供“车衣定制”“车品配装”“养护加持”等服务，完成从销售到使用、保养的全生命周期闭环。这标志着，经过10年的磨砺，京东终于打通了从造车、卖车到养车的全流程产业链。

　　其实，京东除与广汽联合造车外，也与多家车企签署战略合作协议，比如，牵手比亚迪、东风车企，提升其零部件管理与物流体系的效率；联合长安汽车集团，在零售渠道、市场营销、售后服务、物流等方面整合资源，为用户提供更高品质的出行体验。

　　从产业链角度说，京东贡献用户洞察和销售渠道，广汽完成整车制造和资质完善，宁德时代则提供核心电池，充分发挥了各方的专业优势，织就一张从造车、选车到用车、再到换车的全周期生态网，也降低了个体的风险和投入。

　　这一造车模式，既是对自身优势的坚守，也是对行业趋势的判断，如今新能源汽车供应链已经成熟，广汽、宁德时代等合作伙伴能提供足够好的硬件，京东只需要做好“需求定义” 和 “服务链接”，就能在造车上脱颖而出，不需要在内卷的新能源汽车产业赛道上去拼资金，品牌，只需在服务和供应链能力发力，而三家头部企业的融合造车，自然会形成极大的品牌知名度。

　　从产业链角度来说，小米凭借在智能科技领域的深厚积累，重资产投入，而完建自己的汽车产业体系；而京东以轻资产模式切入汽车领域，通过赋能而完善汽车产品的生态，展示了独特的技术融合和创新的消费模式，不仅为自身的发展开辟了新的道路，也为整个新能源汽车行业的创新发展提供了新的思路。

　　京东一直定位的是以供应链为基础的技术和服务公司，这种定位决定了京东不会轻易进入重资产的制造业领域，而是会聚焦于自己擅长的供应链管理、用户运营和渠道建设，所以在造车这件事上也没有违背这一初衷。

　　当年，京东靠物流和供应链成为电商行业巨头，这次的造车，也是沿续的这一路线，宁德时代的电池以贵著称，广汽的主力车型都在15万以上，在京东的主导下，却推出国民级好车，10万以下，其实就是价格降维，这是京东最擅长的，就是通过供应链优势，将成本打下来。

　　京东用供应链优势整合贴牌，赚的是渠道垄断的利润，京东从一开始就没把汽车当作独立产品，而是将其纳入“大消费生态” 的一部分，用已有的供应链和服务能力，实现其成功。

　　新能源汽车一直被诟病的售后服务问题，京东养车庞大的线下网络，近3000家京东门店和超4万家合作门店，以及京东汽车改装大店、自营贴膜工厂等，与宁德时代的电池维保服务相结合，能够共同啃下新能源汽车后市场这块数千亿市值的大蛋糕，形成形成 “买车 - 用车 - 复购” 的闭环。

　　基于对电动车的未来“行业预测”，刘强东认为，电动车将变得像电脑一样标准化、组件化，修车将不再需要传统4S店，只要更换故障模块即可。

　　于是，当传统4S店还在靠配件差价维持高利润时，京东凭借自己的供应链能力实现了规模化采购和高效配送。2025年初，京东养车就升级以旧换新补贴，覆盖轮胎、机油等全品类，消费者可享10%折扣。

　　基于用户需求，京东重构消费场景，通过全渠道零售能力推动销售体系变革，优化服务体验。打造的一站配齐的汽车消费新体验，需要供应链助力，“一站式配齐”的本质，就是把4S店的加价套路提前互联网化。

　　京东物流的核心竞争力在于“可控”。未来，新车的零部件配送、乃至整车物流，都可以被纳入汽车生态高效网络中；买车如果分期支付，京东金融也可以给予支持。

　　造车，归根结底是要本身的产品力得到用户的认可，京东三方，共同的目标是所造的车将在安全性、电池与补能、用车配套服务和价格等方面实现突破，但这个大目标下，三方各自都有自己的小目标。

　　拿宁德时代来说，就是要以此为抓手，落地其车电分离生态的宏愿。京东推出的车型，一个特点是换电，用的是宁德时代的巧克力换电技术，换电，通俗地说，将传统电动车的一体式大电池包拆解为多个独立小型电池模块，单块约26.5kWh，用户可根据出行需求自由组合电池数量。