三：信用体系，由于传统物流行业的货主与司机之间存在大量的中间环节，使得诚信运输管理被解构至多个小而散的业态当中，久而久之导致司机与货主之间长期缺乏信用背书。网络货运平台对于信用体系的要求，不只是针对司机，对于货主方同样需要建立一套完整的信用安全大数据。同时公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代，以及分工合作更加深入的时代。立足物流业，推动政企合作跨界协同构建社会共治体系。在物流信用体系建设过程中，数据孤岛问题依然存在。数据整合和共享亟须政企之间良性互动，同时使信用数据“用”起来，还需要跨地区、跨部门、跨领域的协作。网络货运拥有基于不同场景的海量运营数据，如找货接货数据、运行轨迹数据、过路过桥费用数据、加油保险数据等。依托场景化大数据，选取货损、成交率、无效订单、结款时效、客户违约、双方互评等不同维度典型信息，建立信用评价模型，对用户进行精准信用画像，并实现信用级别的动态评估。这种场景多元、维度多元的极具有行业特性的信用体系，对于企业实现高效运营和规范化管理，对于政府加强对市场主体服务和监管均具有非常重要的作用。四：盈利模式，按照政策引导，实现网络货运平台自身价值，通过服务、运营管理、增值产品等效应实现盈利才符合市场需求。但在早期发展中，网络货运企业都在寻求优质政策洼地，地方政府也以此形成了网络货运聚集，增强价值实现。如果长期依赖政策奖励实现盈利，其商业价值和模式也会受到市场质疑。不仅仅是网络货运，整个数字货运领域，盈利难的问题一直在困扰各方。张峰松认为目前数字货运平台的话语权还是不够。“更多平台只是为司机、物流公司提供一个运营、结算的服务，真正的货主还是在传统运输公司或者中介手中，能够实现一定意义上控货的平台非常少。”如何找到平衡点？如何找到符合双方利益的计价规则？如何服务产品才能有效缓解各参与方的矛盾？欢迎各位大咖一起沟通交流。