更为严重的是公共充电桩实际运营的困境在于，受限于充电效率，忙时很忙，一桩难求；闲时大量时间空置，造成运营压力。另一方面，一、二级市场场地资源有限，难抢；三、四级市场有空间优势，却没人去。时间、空间上的资源匹配不均衡问题将长期存在，这本身就是市场规律，从不理性到理性，从不成熟到成熟，市场需要时间成长，市场供需关系决定了运营商有涨价底气。可喜的是我国权威部门明确表示，到‘十四五’末将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求，届时，供应端的稳定将有助于价格持稳。从政府角度，对于充电桩企业，要防止内卷，也要防止价格联盟式的垄断。随着新能源汽车风生水起，充电桩行业也热闹起来，同时也“内卷”起来。充电站长时间低价恶性竞争和电损较高，导致运营成本增加，交不起租金，面临拆除的风险，有些充电站一年赔几十万，难以为继，破坏了行业健康投资和经营发展环境。另一方面，我国充电桩运营市场逐渐呈现集中化趋势，头部运营商占据了较大市场份额，公共充电桩运营企业中市场份额前15家运营商占总量的94.2%，易形成价格垄断。就目前部分城市充电价格的暴涨，多品牌充电站几乎“共同涨价”，还不能称之为“集体涨价”，垄断行为。目前国内较为主流的充电品牌有5种，且整体实力较为均衡，都处于发展中阶段，且大多都在寻求投资，不可能成立“垄断性质的联盟”，更不会有“共同协商涨价”行为的决策过程。

　　未来3~5年将是充电桩行业发展的重要时间节点，其最大的特点是，正在从政策扶持为主，向政策和市场双驱动转化，再后将真正达到完全的市场化。可以肯定是，新能源车市的增长风口还在，但新能源车主的特权开始慢慢减少，公共充电桩费用上涨是综合因素共同作用的结果，不以任何人的意志为转移，需要理性对待。

        三、影响几何？

        充电桩作为新能源体系中非常关键的一环，其使用体验、成本都会是消费者非常关注的因素。权威预测，我国2025年电动汽车渗透率将突破50%，2030年将突破80%，然而，面对当前充电费的上涨，这一目标还能顺利实现吗？

　　其实，目前我国电车充电费比起燃油，非常低，即使翻倍，比起燃油还有很大空间，更为重要的是，充电费大规模、持续性涨价的可能性不大，新能源汽车在燃油车面前巨大的补能成本优势还在，发展前景还好。我国是石油进口大国，同时，也是全球发电量最大的国家，一个是进口，一个是自产，决定了两者价格的可控性不同。国际油价直接影响到我国的原油进口成本，而我国以煤电为代表的整个电力体系的稳定和煤炭的自给自足，决定了中国电动汽车的电价波动不会太大。目前，充电桩行业仍处于抢占市场的阶段，亏损是因为赚到的钱要用于继续开拓市场，因此，不得不提价，如果市场布局差不多了，盈利是非常容易的，届时，市场参与者会针对不同细分场景，找寻合适自己的定位，不会在充电费涨价上做文章。当下，充电费上涨，其中一个重要原因是充电桩利用率太低，企业亏损严重。从长远来看，当整个新能源汽车的保有量达到3000万~4000万辆的规模后，场站运营的效率和回收周期将趋于合理。随着新能源汽车充电桩的普及和充电技术的进步，电价和建设成本都有望逐渐下降，充电场站的扩容，对电网调度运行提出更高要求，从电网、电价角度说，电动汽车广泛普及之后，如果处理得好，可能利好于电网；如果处理不好，对电力系统是一个巨大的冲击。因为，利用电动汽车的动力电池，可满足电网所需的调控储能需求，届时，电网在满足电动汽车充电需求的同时，利用电动汽车的电池做储能，能够平抑电网的峰谷需求。

　　据分析，到了2030年，以电动汽车和梯次电池为基础的储能，就达到1320GW，如何用好巨量的电动汽车的海量储能资源，是行业未来很重要的一个课题。对于那些艰难维持经营的充电桩运营商而言，提高充电桩利用率是帮助企业快速增长的一个要点，目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低。提升充电桩的利用率，本质是提升放电量，可以通过技术端与运营端两个维度来实现。其中，在技术端可以重点关注大功率柔性充电堆技术。动力电池的补能时间长短是由为其充电时功率构成的电压与电流决定的，也就是说随着充电设施整体功率的提升，充电时间也会随之下降。目前大多数的充电设备充电太慢，市面上的充电桩，根据充电速度的不同，可以分为慢充、快充、和超充。慢充一般又指“交流电桩”；而快充、超充一般都是“直流电桩”。国网快充的功率一般在40～60KW，将车从20％电量充至80％需要30-40分钟。国内对于”超充“KW的理解，已经有了600KW的概念，华为600KW超充实拍图曝光，外衣为中国红，单桩单枪设计，相当于10分钟能充100度电。充电速度的提升不仅可以提高消费者的用车体验，愿意给予服务费的可能性更高，而且对于充电桩企业而言，其单位时间销售额也得到提升。目前的问题是，大部分的电动汽车还不支持过高功率的充电方式，如果充电方，汽车方都着力解决这一问题，充电时间将明显下降，从而为充电费下降创造条件。还有一个问题是，超充的功率越高，配电网的负荷也就越重，不少地方的配电网还没有配备大功率的变压器，当电动汽车使用超充时，会形成150～600A的大电流，届时会造成电网不稳定。换电则可以通过快速给电动汽车更换电池以大大缩短司机的充电时间，也可以在一定程度上提升充电效率。储能充电也是一个好的方法，储能可以在用电低谷时段将电网多余的电能进行储存，在高峰时段再将电量放出，利用峰谷套利差价，解决高峰时段充电成本高的难题。“光储充”在调节用电负荷、增加长期收益上，起到了重要作用。光”就是光伏发电，一般是将光伏板装在充电桩顶棚上；“储”就是智能化的储存电力系统；“充”，就是给电动汽车终端充电。光储充一体站，可以理解为一个由供配电系统、储能系统、光伏发电系统、充电系统等组成的小型微网，从长期来看，不仅可以拓宽收益渠道，降低充电桩后期成本，而且减少了新能源车在大量接入时对电网造成的瞬时冲击。