如果苹果确定造车，如果苹果延续其在手机领域的代工模式来造车，那么，富士康和立讯精密们提前拿到造车能力和资质，顺势成为苹果造车产业链的供应商，就成为一种必须提前下重注布局的战略考虑。
富士康是果链加入造车的「先行者」，2005 年，其母公司鸿海集团就收购台湾安泰电业，切入汽车电子领域，而后又与特斯拉、奔驰、宝马合作，成为供应商。近两年，富士康的造车事业开始迈入深水区，投入的资源力度明显加大。2020 年鸿海集团出资新台币 79.44 亿元，与裕隆汽车成立合资公司鸿华先进，推出了包括电动汽车底盘和软件平台在内的「MIH EV」电动汽车开放平台。
在造车领域颇有野心的富士康当然不满足于仅与裕隆汽车一家合作。「多联姻」成为富士康近两年的切入新能源车行业的打法。
2020-2021 年，富士康先后与拜腾、吉利签署战略协议，有意建立合资公司为主机厂提供代工生产等定制化服务。甚至在拜腾陷入资金危机期间投资 2 亿美元，依旧选择与拜腾展开深度合作，其中不乏想要借道拜腾深入造车市场内部的意思。
除国内市场外，富士康还与全球第四大汽车集团 Stellantis 集团签署合资协议，成立 Mobile Drive 公司，用于开发车联网功能和服务。花 2.8 亿美元买下美 EV 车企工厂，在北美开展汽车制造业务。与电动车公司 Fisker Inc 签订了生产交易，还跟泰国国有集团公司 PTT 展开合作，为愿意代工的东南亚汽车企业提供代工生产和零部件服务。
从富士康马不停蹄签约背后，可以看到刘杨伟对于在电动汽车市场占据至少 10% 份额的决心。
立讯精密也斥重金入局，2021 年在湖北麻城、安徽宣城、江苏盐城、河北保定等地密集布局汽车产品产能。在开头提到的与奇瑞新能源的战略合作中，拟定购买青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权，涉及金额超百亿元人民币。
在这些头部大刀阔斧的带动下，其他「果链」也闻风而动。领益智造在 2020 年提出要进入新能源汽车领域，次年就迈出了第一步，将主营汽车类电子组件的浙江锦泰电子有限公司收入囊中。闻泰科技也将营收重心放在了汽车电子领域，收购全球知名半导体公司安世半导体，试图在车用半导体领域大施拳脚。
前「果链」成员欧菲光也涉水智能汽车领域，结合自身在光学模组领域的优势，将重点放在 ADAS、车身电子，此举也成为欧菲光自救的手段。从 2021 年中报分析，欧菲光摄像头模组 2021 上半年营业收入同比下降 40.72%，出货量同比下滑 19.53%；而在智能汽车业务则实现营业收入同比增长 78.22%，其中，ADAS 实现营业收入同比增长 777.68%。失去苹果的欧菲光无疑大伤元气，但进军汽车领域的选择虽不能让治疗效果立竿见影，但相比于之前「寄生苹果」的状态，如今的重塑无疑是更加行稳求远。
从「果链」切入新能源造车领域的动作上看，主要通过「钞能力」与车企合作或收购原汽车供应商。一方面可以看出「果链」的财大气粗，另一方面也说明代工汽车与代工智能手机之间存在壁垒。
虽然工业富联首席执行官郑弘孟曾将智能汽车比喻为智能手机加四个轮子。但是，无论是从生产模式、标准要求还是主机厂的进驻条件与消费电子制造相比都有很大不同。
以芯片为例，手机芯片推崇「唯快不破」，无论是开黑还是吃鸡，能够持续高频的芯片才能为智能手机带来极致的体验。而汽车芯片则需要「稳如泰山」，相比于性能与功耗，拥有在极端环境下的可靠性和一致性更为重要。大部分的车规级电子零件的工作温度要求在 -40℃~85℃，而消费级只需要满足 0℃~70℃工作环境。除此之外，车规级零件还需要满足一系列耐久、振动试验及法规要求。
「车规级」是制衡在手机供应链面前的大山。几乎覆盖全球汽车品牌的以色列科技公司 Mobileye 历时 5 年研发出第一代 EyeQ 1 芯片，又过了 3 年才实现首批装车；英伟达当前主力芯片 Xavier 的研发耗资达 20 亿美元。汽车与人身安全息息相关，哪怕车上的一个接插件都需要经过数万小时安全测试。
一家想要切入汽车零部件制造领域的公司曾对笔者表示，很多车企在做资质审核时第一个问题就是「是否有搭载汽车量产经验」，而这一点，对于一家刚开始跨界的公司而言就是无法解决的问题。
研发周期长、准入门槛高，是车企供应链的长久以来面对的难题。一款车规级芯片仅认证就需要 3-5 年时间，对于想要快速切入车企供应链的手机制造厂商而言，无论在技术、生产、时间还是成本上都很难一蹴而就。
这也是「果链」用购买车企供应商代替自主研发的原因 ---- 虽无法节省成本，但胜在节省时间。
互联网公司入局，变中求机
很长时间以来，汽车产业链处于头部供应商垄断，下游供应商分食，车企整体把控的稳定局面。车企将生产牢牢握在自己手里，生产制造能力是衡量一个车企业务水平的重要依据。而博世、联电、大陆电子等头部供应商形成汽车核心零部件的技术垄断，其他供应商想要入局只能避其锋芒另寻出路。
但随着特斯拉横空出世，这一局面被层出不穷的新势力造车打破了。
那些颠覆「诺基亚时代」的战士又将战火蔓延至新能源汽车。自苹果传出造车传闻起，百度、阿里、华为、小米等为代表的互联网、科技企业纷纷入局。
以腾讯、华为、阿里巴巴为代表的互联网科技公司，它们的「造车」路径非常相似。大布局是合作有研发能力企业一起造车，自己提供生态服务，成为智能网联车的增量部件商。比如阿里曾经开发过斑马智行平台，并搭载到上汽 100 万辆新能源汽车上，随后又和上汽集团打造了 IM 智己汽车。
除此之外，还有小米、百度这些公司亲自下场造车。
2016 年左右，百度推出 Apollo 发力无人驾驶，且在 2018 实现了无人车量产。到了 2021 年，李彦宏干脆直接成立百度汽车公司，将百度人工智能核心技术给到汽车公司。
而小米造车团队为了实现雷军发布会时所说的「小米汽车 2024 年量产」，也在抓紧时间赶进度，雷军显然是想在苹果发布车型之前率先卡位。小米造车的过程，和当年小米造手机如出一辙，在观望了当年市场成熟项目（魅族）后，见到了甜头，学到了打法，雷军才决定亲自下场，从而后来居上。
如今，只剩华为犹抱琵琶半遮面，任正非不点头，把余承东急得不行，但肉眼可见的是，越来越多的华为手机展厅，变成了汽车展位。
特斯拉的成功让许多公司都相信「软件定义造车」，挤入新能源汽车领域。那么掌握智能手机软件生态的企业们，如果能将手机轻资产模式复刻在汽车领域，那么手机下游供应链自然不愁前途。
