全球GDP第一的美国诞生了UPS与FedEx两大巨头，全球GDP第四的德国承载了DPDHL，纵观综合物流三巨头，无一不是以本国（本洲）市场为根基。即便是国际间快递网络，也是伴随着本土企业出海而逐步建立起来的。由于缺乏母国市场的支撑，总部位于荷兰、过去四巨头之一的TNT最终也没有摆脱被收购的命运。母国市场的规模直接决定物流巨头的成长空间，日本快递龙头YAMATO虽然也历经百年，但由于国内市场空间不足，市值仅能达到600亿人民币规模。
② 持续的规模效应导致行业高度集中对于综合物流企业而言，无论快递还是快运，面临的都是同质化竞争，成本是核心护城河。随着规模效应的持续显现，行业最终必然走向高度集中和垄断，从而将整个市场的利润集中于两三家企业手中。具备规模和管理优势的UPS，是规模效应的最大受益者。
3.2 作为龙头垄断的近20年，为何不能创造超额收益
① 量：处于成熟期，商务件红利已过，增长乏力UPS的存量业务以传统商务件市场为主，2000年前UPS和FedEx就已经实现了全美网络的深度覆盖，同时行业进入成熟期后，其商务件需求已经被深度挖掘，增速放缓逐渐贴近GDP增速。
① 量：电商件红利期到来，但其需求与UPS网络能力不匹配2010年后美国电商市场进入高速增长期，但UPS原本为中高端需求设计的产能与电商件低价的需求特点匹配度并不高，导致公司并未能享受到电商快递的增长红利，反而因为要匹配电商件的需求属性重新投入产能而导致利润短期承压。
② 价：同质化竞争，并不具备实质性提价能力，价格只能跟随通胀上涨
虽然已经完成高度集中，进入寡头垄断阶段，但作为同质化竞争的行业，即便只剩两家，价格竞争也仍然存在。近20年来，UPS的价格只能跟随通胀上涨，以应对人工成本的增长，利润率无法提升。
② 价：价格上涨以覆盖人工成本增长为主要任务直营快递企业难以摆脱人力密集型企业的困境，2016年UPS共有直营员工48W人，远超FedEx27W（其中7W人为外包员工），过多的直营员工数量给UPS带来巨大的人工成本压力。UPS高负债的主要原因就是人工成本压力导致的内部养老金负债高企。在直营制经营模式下，员工工会不断向公司提出更高的薪酬要求，使得UPS承受着人工成本呈周期性上升的压力。并且近几年美国员工医疗费用的快速提高和养老金账户投资收益的波动加剧都远远偏离其对于养老金负债的精算假设，从而导致其陷入内债居高不下的困境。
③ 直营制之下的持续高水平资本开支
直营制重资产商业模式之下，UPS每年资本开支占到经营活动现金流的30%。而且当需求发生变化时，仍需大额资本开支投入。
持续高额资本开支是损毁价值的原因之一。
3.3 对中国综合物流企业投资借鉴意义
综合物流企业的黄金投资阶段是成长期而非成熟期，在没有增量红利的前提下，行业即使完成垄断，也难以持续创造超额收益。从UPS和FedEx的发展历程中，我们能够发现两种确定性的投资机会：（1）价格战结束时，行业利润率回升带来的短期显著超额收益（2）行业在业务量高增长结束之前完成寡头垄断，充分享受量的红利与直营制主导的美国市场相比，中国综合物流市场以中低端需求为主，商业模式上加盟制占据主导，而加盟制可以有效规避高额资本开支和减轻人工成本负担，或有助于破解价值困境，提升长期ROE水平，走出一条独具中国特色的综合物流巨头之路。
