此外，一些价值链元素在合同业务中具有非常不同的性质。例如，大型托运人期望严格遵守其法律，商业和其他要求，而不是接受标准服务。这可能需要平台满足特定的电子数据交换(EDI)，报告或发票要求。图4以简单描绘了合同和现货业务部门的价值链元素，并突出了主要差异。

　　合同和非合同运输价值链的差异

　　其次，决策的质量：

　　在不同的(数字)商业模式中，决策质量差异很大。虽然基本平台纯粹显示信息，但高级环境允许集成实时数据和/或高级分析以自动做出决策。

　　许多传统的LSP仍然基于手动数据收集的操作和商业决策。高级数字系统在大型数据集中体现最佳状态，并立即调整网络结构和路由以提高资产利用率。在现货定价中，通常需要LSP数小时或数天来提供对客户费率请求的响应。相比之下，现代平台可以基于智能算法以秒为单位计算和提供费率。

　　第三，商业信息责任感：

　　另一个重要方面是提供商是否对所提供的信息(例如，通过第三方)和所提供的服务承担全部责任。特别是，简单平台仅作为信息经纪人。它们既不验证要约细节，也不对提供给客户的实际服务承担任何责任或风险，传统的LSP自己承担责任，而现代DFE数字平台技术上则可能提供更多的验证手段，更多保证信息的可靠性和及时性。

　　目前市场上八种玩家原型最为相关

　　基于以上所述，图5显示了T&L市场中不同的玩家和平台原型，橙色部分将讨论。

　　运输和物流中的关键(数字)原型

　　横轴表示价值链焦点的程度，范围从现货业务中的特定利基元素到现货和合约细分市场。决策质量在纵轴上表示。从纯信息经纪到智能决策的五个阶段强调了技术成熟度水平和该市场参与者所做决策的质量。

　　一方是否接管真正的端到端商业责任，在相应的方框中用字母“R”反映出来。

　　1.通用市场：

　　具有强大品牌的大型企业正在进入货代;阿里巴巴与马士基的合作就是一个突出的例子。虽然阿里巴巴拥有基础设施，可以轻松地在其产品组合中包含运输，但其平台功能并非针对运输与物流。例如，通用市场无法提供货运供需自动匹配，也无法提供具体的增值服务。因此，他们将自己定位于小型或不定期托运人的现货部分，这些托运人购买简单的货运服务 – 譬如，港口到港口的整箱海运。

　　2.专业市场：

　　此类别的玩家专注于交通运输，并可以伴随潜在的端到端流程 - uShip就是一个例子。平台通常不提供供需自动匹配。但是，客户可以从各种不同的优惠中进行选择并相应地预订。支持常见的相关活动，如预订，货件分配，跟踪和追踪以及开发票。

　　3.Crowdshipping平台：

　　PiggyBee和Packmule等平台主要针对打算运输小型货运单位的B2C客户。他们与私人合作提供货运能力或相关服务。功能平台范围和技术成熟度水平通常与专业市场相当。

　　4.数字货运交易所1.0和1.5：

　　该集团包括TimoCom和Teleroute等货运交易所领导者，这些领导者已经建立了多年的在线服务。此外，传统运营商和LSP的新平台，如Saloodo!和Drive4Schenker属于这一类。尽管传统的DFE不断对其平台进行现代化改造，但新的提供商解决方案往往更加先进。

　　这个原型专注于现货业务，有时支持低度的常规(合同)业务。从运输模式的角度来看，这些平台传统上专注于公路货运。决策通常基于静态信息(“发布和匹配”)。许多平台支持实时数据的集成，但由于大量传输资产根本没有配备本地化技术和传感器，因此尚未广泛使用。

　　已建立的LSP和运营商通常使用“白色标签”来确保DFE领域的市场。他们不是开发自己的平台(冒着高昂的开发成本)，而是与成熟的提供商建立联盟，以获得对他们技术的访问权。例如，DB Schenker正在与uShip合作提供他们的Drive4Schenker平台。

　　5.数字货运交易所2.0和电子货运代理：

　　现代高端货运交易所通常包含与1.0和1.5代DFE相同的功能。但是，他们广泛使用先进的算法来计算和预测速率，容量和优化方法。此外，它们往往具有更广泛的价值链重点。例如，可以提供关键帐户和操作管理功能。最重要的是，该细分市场中的许多平台对其承担商业责任。

　　例如，Cargonexx提供即时绑定陆地运输费率，纯粹基于历史数据分析和预测。提供商需要联系一系列资产所有者以收集要约并为其客户收集有竞争力的报价的日子已经一去不复返了。另一个玩家LoadFox动态分析托运人在网络中发布的负载。它将它们组合成新的，优化的运输路线，实现更高的卡车利用率。

　　一些玩家已经开始走向全数字LSP：“电子货运代理”，如FreightHub，Coyote和Freightex(均由UPS收购)，Flexport提供类似LSP的服务。他们试图通过跨越虚拟全球网络，支持常规货运流量和进入新的运输方式(特别是空运和海运)来“模拟”传统货运代理商。

　　6.运营集成商：

　　即使它们不代表新的商业模式，TMS的提供商也是当今高度相关的参与者，并且它们在不断发展。从本质上讲，运营集成商为一组授权的LSP和运营商创建了“围墙”市场环境。它允许运输提供商和托运人之间的数据完全集成，以实现大部分运输管理流程的自动化：从预订，货件分配，跟踪和追踪，到开票和报告。由于它将自己定位为单一来源提供商，因此可以相应地集成所有传输模式。

　　运营集成商实际上支持现货和合同货运的虚拟端到端协作。信息通常自动输入到托运人的ERP系统中，并且所有程序都是基于系统的，并且各方之间的“个人”交互非常有限。此类别中的杰出玩家是GT Nexus(Infor)，Transwide，Eyefreight和INet。

　　虽然他们对分配决策的正确性负责，但是运营集成商不承担与其平台(即LSP和运营商)相关的各方提供的费率或服务的所有权。

　　7.传统的LSPs：

　　DHL，Kuehne + Nagel和DB Schenker等物流服务提供商仍然控制着运输和物流行业的大部分市场和客户互动 - 尽管新的参与者越来越多。

　　即便在今天，LSP操作模型仍广泛基于手工劳动和过时的架构系统环境。因此，大多数提供商在过去几年中已经启动了大规模的IT协调和现代化项目 - 取得了一定的成功。但是许多转型项目已经失败或没有达到预期的结果。因此，LSP在2017年仍然远离技术上的“最先进”。

　　另一方面，LSP受益于它们拥有完整的价值链产品并对其为客户提供的服务和费率承担真正的责任。

　　8.数字LSP：