采用以租代购和运力共享的形式，较为有效地解决了物流行业长期存在的车辆购置费用高、维护成本高等问题。在稳定车辆租赁业务增长后，熊猫新能源才会着手构建物流运营服务平台和供应链综合服务平台，促进社会各类资源的高粘度整合，构建新能源物流产业生态圈。

　　地上铁深耕新能源基础设施，打造“产品+服务”

　　严格意义上讲，地上铁并不是物流公司，业务也不能算是简单的撮合，其定位是通过新能源运力平台的重资产投入帮助快递物流企业更加轻盈的运作。然后来做系统化、标准化的运力服务，服务共享经济。

　　从运力规模来看，地上铁可以说是目前全国最大的纯电动物流车服务商。

　　很多用户的痛点不是一处的，地上铁的运营是“产品+服务”，可以全方位的布局，满足不同用户的多方面需求。

　　此外，在纯电动物流车的运营方面，地上铁主要包括长租、分时租赁、城市配送、物流公交化等多种业务模式，通过不同的业务模式，能够满足不同用户的个性化需求。而且，凭借地

　　上铁自身积累的丰富的大客户服务经验，有利于快速辅助车辆与司机的流程。

　　有意思的是，在充电网络布局上，地上铁有三级场站，一级场站面向大型物流园区和公共用地，铺设大型充电站;二级场站以工业园区、大型商业区和公共停车场为主;三级场站则以分布式网点为主，布局在生活社区和物流网点。充电桩类型也分为慢充电桩、快充电桩和应急充电车三种。这些细致入微的布局为地上铁的运营提供了基础支撑。

　　标准即将出台，补贴规范落地在即

　　在一系列“骗补”事件出现后，许多城市取消了补贴的福利，甚至出现里程数大于等于3万公里才可以领补的规定。

　　日前由中物联、菜鸟、顺丰、京东等联合起草的《城市物流配送电动车应用选型规范》即将出台，这对于下一阶段的生产和选型有着重大意义。

　　这套标准规定了城市物流配送电动汽车的使用环境、技术要求、车载储能装置要求、整车安全要求。

　　具体细则见下表。

　　这次标准的出台，传递出新能源物流车标准化的细致。可这终究掩盖不了新能源汽车产业由于补贴退坡引发的成本上升、利润普降的事实。

　　新能源车的供应链进阶之谜

　　不管是运营类型，还是配送规定，新能源物流车的模式验证最后都还是要落在车这个载体上，那么新能源车零部件和供应链沉淀，有哪些流程，而什么样的企业才会在生态里鹤立鸡群呢?

　　相比传统物流车，新能源物流车零部件的整合，以及供应链背后的故事更加有意义。

　　先来看一下一个汽车行业供应链的一些细节。

　　采购零部件环节

　　在直接物料采购(就是内部的生产供应)中，用于装车上的零部件在采购部里面占是90%以上。而成本方面，造车工艺决定了整车的这些制造成本，这里面有一部分冲焊零件的采购成本等等，都属于一个制造成本之内，其余零件无论是内外是汽车内外饰电子电器车身附件底盘零件都是外包下一级供应商为主。

　　接着就到了间接采购这一环，理论上讲，所有包括非生产物料的采购，模具和一些知识性软件，还有系统基本上都是间接的采购，可是目前绝大部分的企业都没有明确指标。

　　供应商选择

　　需求和供应商是对等的一个关系。可是目前行业内的新能源汽车公司真正实现量产的没有几家，所以供应商的选择也比较少，发挥自由度比较高。

　　另外还有个问题就是售后的成本，售后也有一些环节。不管是直营还是加盟的，要建立起一个网络，这部分售后的成本很高。那么这部分成本不仅是包括一些零部件的采购，还有一些支持性软件，还有包括人员的雇员的一些工资等等，那么还包括售后团队的建立也是需要大量的资金和人力，所以在供应商附近建立售后点是一个不错的选择。

　　基本上整车生产厂和零部件公司仅仅是业务上的合作，也许有些零部件公司可以凭借合资的优势，接到更多关联整车厂的新业务，这样的供应链关系十分简单，但是一级和二级供应商关系永远不会改变。

　　那么国内的汽车零部件公司它们相互竞争也有被替代性，也就是一级供应商竞争二级供应商近，那么这些主要是出于成本和价格的考虑较多。

　　所以新能源车企可以与传统车企共同分享供应链，以及供应商管理分享成本上的降价红利，分享成本分享在采购供应链上的一些经验，以及一些供应链的采购渠道等等。比如说新能源汽车可以在一些围绕他们的一些运营模式定期的进行一些研讨，或者是跟通过一些公司高管等等，进行一些就是可以避讳一些关键话题的一些进行合作，与传统企业进行一些合作。

　　不管怎么样，随着政策补贴红利的消退，新能源物流车整个产业链将会迎来一个非常重要的时期，那些车企也只能提高售价，维持利润，从而直接或间接影响到上下游企业的生产和运营。

　　未来主导新能源物流车市场，毫无疑问会是拥有生态整合能力的巨头企业，像菜鸟、京东、腾讯，拥有强大的资金和技术实力，而且最关键的是占据了高频的使用场景，具备撬动整个产业链的资历，高效灵活沉淀车企供应链，把服务贯穿到每个环节。