临近岁末，中通快运宣布完成超3亿美元B轮融资。这给在资本市场表现稍显冷清的快运市场，带来了一波关注度。此前，中通快运于2018年6月和2020年5月分别完成A轮和A+轮融资，投资总额超1亿美元。

　　放在整个 2021 年来看，这种数十亿元级别的融资规模都是罕见的。整个投资环境趋于理性，行业格局趋于稳定的细分市场，此轮融资所透露的信号有着特别的意义。

　　撬动市场头部格局的黑马

　　正如中通快递以“追赶者”的身份，最晚进入市场，但用较短时间跑到“领头羊”的位置，中通快运似乎也在沿着这一套路子重走。

　　从 2016 年开始，以中通快运为代表的加盟制跨界玩家，是最晚进入市场的一批企业。与同期进入的玩家相比，有些企业要么缓慢试错，有些则干脆被扼杀在起网阶段；相比之下，中通快运无论是从起网模式上，还是从发展速度上，都保持着一种独特的节奏感。

　　或许是前浪踩过的坑，让后来者有效避免了走弯路；也或许是，中通本身有着一套自身成长理论；一路走来，我们可以看到，快运市场的玩家都或多或少经过战略的迷茫期，而中通快运走的每一步都很有节奏。

　　1）起网阶段，借力快递。

　　与快递市场一样，快运市场是一个高网络效应、高规模效应的细分市场，因此业内一直有句话叫“无网络，不零担”。过去的网络起网节奏，基本是先打华东、华南等“产粮区”再打全国，而中通快运起网便是全国网，仅用10个月的时间，就完成全国网络的搭建。

　　这一时期，被看作是快运市场的最后一波窗口期。中通快运很清楚自己需要的是赶时间，借力快递是一种有效手段。据了解，起网早期快运快递的网点重合度高达 90%。

　　2）成网阶段，去快递化。

　　中通快运的成网阶段，放在整个快运市场来看，已经过了规模原始积累阶段。彼时，安能货量已经超越德邦，壹米滴答也通过模式创新的方式在货量上进入了一梯队。对于中通快运而言，如何在这个市场中抓规模，如何保持高增长，是摆在面前的最大难题。

　　要做战略调整，一把手首先要对两个市场有基本的判断。中通快运董事长赖建法曾指出，快递和快运是两个概念，快运的服务需求要比快递更高。快递基本是电商件，快运则是市场、工厂件，二者的服务对象、服务需求、服务标准都不一样。这种情况下，以快递的做法做快运显然是不适用的。

　　因此，从中通快运成立一周年时起，其就开始去“快递化”，避免网络出现快递网点的服务惯性，用两年时间挤入“万吨俱乐部”成为其中最年轻的玩家。如今，中通快运货量峰值可以稳定在 3.1 万吨左右。而这个过程中，截止至 2021 年，中通快递、快运两张网络的加盟商重合度已经低于20%。这种网络结构的优化，一定程度上成为中通快运保持高增速的动力。

　　3）发展阶段，打磨底盘。

　　价格战背后打的是成本战。对于这一逻辑，相信中通在快递市场最有体会。从 2016 年快递企业陆续上市以来，中通快递的重资产投入就没有停过。重资产、重运营之下，累积的是打磨到极致的成本管控能力。而这也是其在快递市场从“追赶者”到“领先者”的秘密武器之一。

　　对分拨中心、自营车辆等重资产的投入，可以从中通快递的财报数据中扒出来。直到前段时间运联智库采访赖建法的时候，其对场站的设计、对不同车型的转换逻辑等分析中，我们也从中意识到中通的这种成本管理能力是渗透在骨子里的。（点击回顾运联智库此前采访赖建法内容）

　　这种极致的成本管理能力筑成的底盘，使得中通快运在成立3 年的时间内便实现盈利。这也成为其立足市场，甚至撬动头部格局的有效支撑。

　　4）充分竞争阶段，提效提质。

　　事实上，在 2018 年前后，快运企业都遇到了增长的瓶颈。也是从这一年开始，大家陆续开始向大件快递、大票零担市场左右渗透，谋求货量增速和配载空间。

　　而中通快运此时似乎开始与市场的表现产生分歧。

　　相比于细分市场的公斤段切割，其更倾向于从服务的维度来切割，集中更多精力去做深、做透服务。基于此，中通快运在 2021 年推出航空时效件、承诺服务的“放心寄”等产品。而对于产品分层，赖建法认为至少要有三个条件：货量底盘、运营能力和服务质量的保障。

　　总的来看，站在5年的维度看中通快运，作为行业布网最快（10个月）、增长最快（2年进入“万吨俱乐部”）、盈利最快（3 年盈利）的企业，本轮 3 亿美元的融资规模，是对其过往成绩的肯定。

　　打破估值焦虑

　　回看中通快运本轮官方融资消息的话，可以发现，其并没有透露投资方。官方口径的回复是“投资人比较低调”。但如果放在整个资本市场环境来看，本轮融资还有一层意义就在于，打破行业的估值焦虑。

　　中通快运背靠上市公司不缺融资渠道，同时其本身早在 2 年前就实现盈利，不缺钱的企业完成如此大规模的融资，很容易将大家的目光带到整个细分赛道上来。