快递行业硝烟不断，快运行业亦吹起战争号角。
11月11日，安能物流在香港联交所主板挂牌上市，拿下“港股快运第一股”之位。与面向C端用户的快递行业不同，快运行业主要由B端主导，令不少港股打新者感到陌生。
理清两者的区别，需要从整个物流体系入手。国内物流市场长期以来，公路运输货运量占比较大，按货物的重量和运输组织方式，区分出快递、零担和整车运输三种主要形式。
行业内一般按3kg、3000kg为界限区分，其中，0-3kg为小件快递，3-60kg为大件快递，60-3000kg为零担运输，3000kg以上多为整车。
实际上，各家快递企业对产品重量段划分不同，10kg-60kg公斤段基本划分为大件快递。从重量上就能够看出来，最为个人用户熟知的是快递市场。
至于快运市场，则包括剩下的零担和整车运输，主要以零担为主。现阶段，快运市场竞争格局分散，主要玩家有德邦、百世、安能、壹米滴答、顺丰、中通、韵达等。
头部玩家的募股动作亦代表行业内其它品牌的市场动向。此前，百世集团明确称百世快运会分拆上市，正在融资阶段，最快将于2022年完成；顺丰快运也一度传出分拆IPO的消息。
在市场集中度较高的快递品牌集体上市后，快运行业的上市潮或许也将带来市场巨变，不少投资者把目光投向早早上市的“A股第一快运股”：德邦股份。
截至11月17日收盘，安能物流总市值127.19亿港元（相当于104.16亿人民币）。与之对比，德邦股份市值为103.83亿元。德邦股价长期在百亿元左右徘徊，已经难寻往日亮色。
作为在A股沉寂已久的物流股，德邦股份似乎坠了“第一快运股”的名头。
一、快运王座易位
与成立于2010年的安能物流不同，德邦资历颇老。
德邦物流的前身——“崔氏货运公司”由崔维星1996年在广东创办，之后于1998年承包南航公司老干部客货运处，开启空运大票的运输模式。
2001年，公司开通广州至北京的第一条汽运专线，三年后，广东德邦物流有限公司成立。2018年，德邦在上交所主板挂牌上市，成为首家在国内主板IPO的快运企业。
彼时上市之际，德邦物流是国内最大的零担物流服务商，截至2017年9月30日，在全国拥有5243个直营营业网点，127个分拨中心，并开行了1148条专线运输路线。
但随着时间推移，德邦的“快运之王”逐渐易位。2019年，跨界而来的顺丰快运以124.5亿元的收入成为当年零担赛道新的冠军。 这其中的原因，与德邦战略中心转移不无关系。
2018年7月2日，一场有关集团战略的发布会在北京国家游泳中心举行。德邦董事长崔维星在会上表示：“德邦物流正式更名为德邦快递，德邦也将以大件快递全面发力快递业务。”
尽管，德邦同样表示对快运业务依然有所倚重，但更名为“德邦快递”，无疑表现出德邦的战略重心所在。
而自2018年7月德邦正式全面进入大件快递市场，业务重心转向大件快递业务，德邦股份的快运业务规模也随之萎缩。
顺丰快运2019年零担收入超过德邦；此外，据2019年财报显示，顺丰快运业务（顺丰快运+顺心捷达）实现收入126.59亿元，同样高于德邦股份的107.46亿元。
有趣的是，德邦选择“快递化”的同一时期，近期上市的安能，选择“去快递化”。2019年初，安能物流决定放弃亏损的快递业务，将资源聚焦在快运方面。
根据安能物流招股书显示，2018年-2019年，安能营收分别为53.31亿元、53.38亿元，净利润分别为-21.16亿元、-2.15亿元；直到2020年，安能才扭亏转盈，营收和净利润分别为70.82亿元、2.18亿元。
从这一方面来看，2019年相对于2018年的利润改善，“去快递化”取得了一定成绩。
现阶段，将快递业务剔除后，安能物流2020年全年零担货量1025万吨，是德邦的2.21倍。由于加盟与直营体系的统计口径原因，安能2020年营收75.1亿元，低于德邦的106.5亿元、顺丰快运的207.78亿元。
从2016年开始加盟模式的安能、百世、壹米滴答、中通快运的货量先后反超德邦，连续两年同为直营模式的顺丰快运的营收都超了德邦，快运王座早已易位。
二、大件快递遇阻
在2018年那场战略发布会上，德邦正式推出3-60kg范围的大件快递服务。
彼时，德邦占据主导地位的零担快运市场是一个万亿级别的市场，快递市场相对小于零担物流市场，又被顺丰和“通达系”所占据，德邦选择进军大件快递市场，似乎颇为不智。 这里有一定的客观原因。尽管零担行业市场潜力大，但国内零担市场起步较晚，行业格局较为分散，集中度较低。2020年，国内零担市场CR10只有5.7%，远低于美国零担市场。 与此同时，大件快递竞争格局较为混乱，且德邦的零担和大件快递网络能够通用。
此前，德邦在招股说明书中明确指出，快递业务与公路快运业务在操作流程上有较多相同之处，二者也可共用主要运输网络，只是在终端的揽投环节以及部分细节流程存在差异。
