专线的货去哪儿了？
根据不同商流结构下货源的差别，以及网络覆盖的差别，我们将整个零担市场中的玩家企业分为三类，分别是对应大小全国网的快运企业、区域网企业以及对应大票网的专线企业。近些年来，不管是由于商流结构的变化，还是快递、快运的降维打击，专线的货都在“越变越少”。
1.1商流模式变化，快运公斤段上升，专线“货变轻了”
1）分销下沉，大票变小票
近年来，电商快速发展，传统多级分销链条逐渐被缩短；工厂和品牌方直接面对C端客户，商品的流通特点逐渐变化为小批量、多批次。大货变少了，小货变多了，大票的货物被分别拆到了快运和快递中。
2）快运上市潮来临，“以往假抢，现在真抢”，旺季回潮货没了
2021年，快运集中进入IPO阶段，资本要求变高。众玩家唯有通过“价格战”提升货量，提升市场占有率，才能拥抱高估值。快运“价格战”不再是单纯的淡季填仓。
而“价格战”的产生，直接带来专线的噩梦。通过提升公斤段，快运网络货量越来越高，干线拉直、点点直发的线路不断增多；再加上，凭借提送货上的成本优势，快运整个链条成本一度赶超专线。 1.2 平台推拼车业务，政策存漏洞，专线“车变小了”
随着满帮、货拉拉等平台相继推出零担拼车业务，专线的生存空间再一次被压缩。几乎没有前后端揽收功能的专线，弊端充分暴露。
另一方面，按轴收费政策发布后，许多企业钻政策漏洞，利用4.2m的车拉10多吨的货上高速走长途，以此压低干线成本。
1.3 区域经济结构变化，多式联运成本更低，专线“活变少了”
今年以来，从华东到华南的专线企业纷纷吐槽货变少了，生存更难了。事实是，货量真的减少了，那些以往的陆运更多变成了海运。
比如义乌出口东南亚的货。义乌是全球最大的小商品集散中心和采购基地，大量服装、机电产品、纺织纱线及织品从这里出口到东南亚等地区。这些货物以往都是陆运到华南，再从华南海运出口到东南亚；现在是直接短驳到宁波、舟山、上海等港口进行出口。
专线如何发起反攻？
随着快运巨头们的大笔资金进入，快运业整体产能扩大。这导致许多专线园区整个2020年的货量直接降低20％之多。专线老板们不再“躺着”乐观，而是“站着”把货抢回来，开始从强势的干线方面，以及前后端整合方面强化竞争能力。
2.1 供应商整合：为过去单打独斗的专线企业赋能 首先是专线平台，对专线的干线运输业务进行整合。近两年，资本继续在这一领域活跃，代表企业如德坤、聚盟、卡行天下等都获得过融资。
模式较轻的平台，是通过园区租赁、系统接入的方式进行整合。这类整合平台与专线的紧密程度通常比较松散，抓取能力较弱，可控力不足，因此无法将平台和专线的优势彻底发挥出来。
而模式相对较重的平台，通常与专线之间涉及股权关系；因此，平台与专线之间的关系比较紧密，平台把控能力也比较强。平台会将自身的运营思路应用到专线中，统一品牌、统一定价、统一分拨运作和班次运营，从而形成全国性的标准化平台网络。
目前，聚盟、德坤、三志这几家专线平台，通过多年的试错与验证，形成了一套属于自己的“整合逻辑”，并开展了网络布局，成为行业头部代表。
1） 聚盟——开线建园，吸纳专线
为了继续落实起网，聚盟目前已经在全国各地不断打造聚盟品牌园区，吸纳专线进行加盟，以加强自身大票网络的覆盖，实现点点直达到点地直达模式的转变。并且，2020年6月正式推出蜂羽APP后，聚盟依托自身已经逐渐成熟的专线网络，为货主实现了更低成本的调车，为司机实现了更高效的配货。
2）德坤——拿钱办事，找“线”扩网
2020年拿到融资后，德坤继续完善其网络布局，打造成熟的大票网络。近两年里，德坤与100多家专线打造千条共建线路，并实现了10个区域的网络互通；还推出了“一票通”、“德坤快线”等运输产品。
3）三志物流-开线整合，复制南昌模式
三志物流一直保持稳定的开线速度。通过增开线路，入股专线，吸纳专线进入三志体系，构建自己的大票网络。业务积累的过程中，三志逐渐将线路做成往返，甚至推出“次日达”这种时效类产品。截至2020年末，三志自营车辆达到近400台。
另外，三志已经在一些具备管控条件的地区开始了南昌子公司模式的复制，如沈阳、济南、昆明等地。南昌模式也就是在园区内划分功能区，设立统一的卸货区，统一称重量方后，客户通过线上系统进行支付；然后，叉车将货物叉到对应的线路位置进行装货；最后，总部再进行统一结算。这种统一集货、发货、结算的模式，形成了一张点地直达的全国主要城市大票网络，直接降低了运营成本。 2.2 流量整合：把持流量入口，为客户提供最优方案
目前，无论是传统的家电、家居品类，还是服装、电子等品类，甚至是与日常生活联系最紧密且量最大的日用品，制造业的订单越来越零散。计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多。
