今天的中国铁路与20世纪80年代改革前的日本铁路有着诸多相似之处。

　　负债方面，如今的中国铁总和民营化改革前的日本铁路均承担着巨大的债务负担。根据中国铁总2018年三季报显示，负债总额5.28万亿元，资产负债率65%。盈利方面，主要依靠政府补贴实现盈利。

　　日本方面，日本国铁自1964年出现300亿日元经营赤字起，即使有政府的利息补助和投融资，国铁负债额仍陷入滚雪球般的增长中。至1985年，长期负债达到25.1万亿日元，资产负债率90%以上，纯损益-15.5亿日元。

　　投资建设方面，中国高铁、日本新干线均闻名于世。中国高铁始建于2004年，截至2018年底，高铁总里程达到了2.9万公里。因高铁建设，铁总固定资产投资额从2004年的1000亿元/年、增加到2008之后的每年8000亿元/年。

　　日本第一条新干线于1964年开通运营，20世纪60年代，因新干线建设，1964年日本国铁设备投资额约为3000亿日元/年、逐渐增加至1979年10300亿日元/年，之后逐年下降至1986年的5300亿日元。因此，综合来看，中日铁路负债高企都伴随着高铁、新干线的建设巨额投资。

　　资金来源方面，中国国铁主要通过国内、国外贷款，发行铁路债的方式融资。根据中国铁路总局2018第三季度财报，其资金来源90%以上为国内贷款，发行政府担保的铁路债券、国外贷款、建设基金分别占比5%、1%、1%。日本国铁也主要通过债务方式进行融资，包括政策性融资、政府发行或担保的铁路债方式筹措资金。

　　以在1959年4月～1974年10月间建设完工的日本东海道新干线(东京-新大阪)为例，东海道新干线的建设投资主要来自三个方面：铁路自行发行的铁路债券，占比50%多;由政府担保发行债券，占比30%以上;国外贷款288亿日元，约占7.6%。由于中日铁路基本全部采用债务性融资，因此负债率较高。

　　5.2中国铁路改革历程以及发展方向

　　铁道部于1949年成立，1970年7月，铁道部与邮电部、交通部合并组成交通部。但到1973年7月，邮电部重新恢复;而到1975年1月，铁道部与交通部再次各立门户。1984年1月，解放军铁道兵部队转业并入铁道部，这一举措进一步壮大了铁道部的实力。

　　2011年之前，铁道部进行了三次无疾而终的改革。1986年随着中国推行经济改革开放政策，铁道部推出“大包干”改革，即实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济责任承包制，并同时将铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局。但由于当时接连发生严重的铁路安全事故，时任铁道部长的丁关根引咎辞职，此次改革戛然而止。

　　1999年，铁道部在当时的部长傅志寰的支持下，又提出了以“网运分离”为主旨的第二次改革，但直至傅志寰卸任，经过多次修改的方案仍未获得国务院批准。2008年3月，11届人大会议决定成立新的交通运输部。当时也有人建议，把铁道部归入新设的交通运输部，以减少机构的重叠设置。但是从国家战略的需要考虑，有关建议未获采纳。

　　自2011年铁道部印发的《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》起，我国铁路运输体系改革被正式提上日程。并在接下来的几年中在政治体制改革、投融资改革、客货运价改及货运组织形式改革、混合所有制改革等几个方面逐步推进。

　　第一，政企分离为核心的体制改革。2013年初铁道部正式取消并成立中国铁路总局，实现了行政职能的国家铁路局与企业职能的中铁总的分离。自铁路政企分开后，铁路改革呈现逐渐加速态势。2017年，中国铁路总公司发布《关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》，铁路局完成工商变更，铁路局以及铁路总公司初步完成公司制改革。2018年，地方铁路局改革，2019年，铁路总公司从全民所有制企业改制为有限责任制企业，设立董事会、监事会。

　　第二，投融资改革。2013年国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路进行多方式多渠道筹集建设资金。2014年，发改委印发《铁路发展基金管理办法》，设立了以财政性资金为引导的多元化铁路投融资市场主体——铁路发展基金。2015年，中央政府工作报告中继续明确了加大铁路投资的信心和决心。多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。

　　第三，铁路土地改革有了初步成果。2013年的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中提出了加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用;随后，2014年国务院发布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》对实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用做出了具体的指示。2017年8月中铁总在北京产权交易所、上海的联合产权交易所举办了铁路土地综合开发项目推介会。并在北京、上海的产权交易所分别推介了11、21个铁路土地综合开发项目。标志着，铁路土地多元化开发初显成效。2017年11月，北京、沈阳、西安、广州等地方铁路局集团有限公司经营范围里增加了房地产开发等内容。

　　第四，货运完成市场化定价、客运探索了浮动票价机制。货运定价方面，2015年发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，铁路货运价格建立了上下浮动机制，推进了铁路货运价格市场化，并积极引导社会资本参与货运铁路建设;2017年发改委印发《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，通知提出如下三点：

　　(1)铁路集装箱、零担各类货物运输价格，以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节，由铁路运输企业依法自主制定。