标准不科学  制约城市物流发展
　　
　　据了解，在欧洲没有专门的城市配送车辆这一概念。所有的车辆都是配送车辆，没有特定意义上城市配送、长途运输车辆的划分。据斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池介绍，在车辆规划设计标准上，欧洲遵循EMS（Europe Modular System，欧洲运输模块化系统），欧盟重量长度法规包括三个模块：货物平台、机动车、挂车。就是由几个标准化的载荷单元组合在一起，形成一个汽车列车，每个模块都是标准化尺寸，去掉任何一个模块，汽车列车仍可上路。模块的连接方式有多种，欧洲通过长期实践总结出三种优化结构。一种属于标准的半挂式列车，后面连接一个中置轴挂车；另一种前部是一个刚性车辆，驱动形式可以是4×2、6×2或6×4，上面可放置货物，中部是一架台车，后部是一个标准的13.5米半挂车。再者就是由两个半挂结构组合而成的汽车列车。

斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池为大家详细讲解欧洲EMS模块

　　运输企业根据市场业务需求，自由选择头挂组合。政府只是制定出这一标准平台，所有企业公平竞争，对于城市内的运输车辆，政府没有单独制定标准，所有车辆参照EMS执行。如果是货物量小，比如自己做个体生意，偶尔拉点儿货物，运输车辆有类似于皮卡的Van。如果专门跑运输，体积再大的车辆按照EMS，长12m，宽2.6m，高4m的车辆运输市内货物。反观我国的城市运输车辆标准，长8m，宽2m，高3m，比起欧洲的车辆，体积大大减少，载重降低，我国道路设计标准与欧洲差不多，在这一条件下，一辆车辆可以装配的货物分成2辆装载，加大了进城车辆的数量，反而加大了城市交通压力。
　　
　　标准统一  制约甩挂运输发展

　　甩挂运输早已经是欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。我国在经济转型，绿色经济发展大背景下，绿色货运，低碳、高效运输成为趋势。甩挂这一先进的运输组织方式受到政府的大力支持推广，政府规划力争到2015年底，集装箱牵引车达1.3万辆，牵引车与挂车的比例达1∶2，发展60家具有示范效应的甩挂运输企业，建成40个具备甩挂运输功能的公用场站，实现甩挂运输货物周转量在干线陆路运输中比例达10%以上。然而具体到企业开展情况，效果并不理想。究其原因，第一是货源，甩挂开展的前提就是企业拥有充足稳定的货源，每条甩挂线路两端的货源必须对等，这一才能避免车辆回程空驶，真正实现人歇车不停的甩挂。此外，装备技术标准的不统一也是制约甩挂有效开展的原因。

　　由于统一标准，各个厂家的鞍座标准不一样，不同的挂车很难匹配同一个车头，再者就是挂车标准的也不统一，两者加起来很难实现半挂车的互换性，不同的车头不能拉同一个挂车。一个的车头不能拉不同的挂车。

　　在欧洲，所有运输装备包括车头与挂车的连接部位也有严格的标准，如果标准统一，不仅仅是甩挂，甩柜、甩箱运输也自然开展起来，包括多式联运，也会迅速开展起来。
　　
　　GB1589科学性修订

　　从GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》修订说明中可以看出，我国开始真正领会国外先进经验的内涵。标准的设定越来越科学。

　　外廓尺寸上，车宽，原标准：车宽2500mm，修改为：车宽2550mm，冷藏车车宽限值2600mm。这样一来，一方面车身宽度增加，重心下降，提高车辆稳定性、安全性。另一方面，有助于提高运输效率，尤其是装卸效率。我国货物托盘尺寸：1200mm×1100mm或1100mm×1100mm，原来标准（1200mm＋货厢壁厚）×2，这样的条件导致并排2个托盘中间间隙太小，不便于叉车装卸。

　　再者就是侧帘车方面，原标准，（1）对于货厢为整体封闭式的厢式货车（且货厢与驾驶室分离）、整体封闭式厢式半挂车及整体封闭式厢式汽车列车，以及车长大于11000mm的客车，车宽最大限值为2550mm；修改后的标准，对于货厢为整体封闭式的厢式货车（且货厢与驾驶室分离）、整体封闭式厢式半挂车、带系列侧防护装置的侧帘半挂车及整体封闭式厢式汽车列车，以及车长大于11000mm的客车，车宽最大限值为2550mm；（2）自2008年1月1日起，在高等级公路上使用的整体封闭式厢式半挂车，车长最大限值为14600mm修改为：自2008年1月1日起，在高等级公路上使用的整体封闭式厢式半挂车及带系列侧防护装置的侧帘半挂车，车长最大限值为14600mm，侧帘车的使用可大大降低整车自重，同时，三面装卸，方便了自动化装卸，提高运输效率。