政策持续波动，网络货运行业再次被推上舆论审判台。

　　风波之中，不少媒体纷纷下场发声，更有某专业媒体抛出极具冲击力的标题，直指某头部网络货运平台在2019至2024年间 “吞噬” 88亿政府补助，指责其“烧地方政府钱”、“钻税收空子”。仅看这88亿，确实让人心惊肉跳，但串联起所有关联数据，真相便清晰起来。

　　▪ 88亿元“政府补助”对应的169.76亿元的纳税总额；

　　▪ 169.76亿元的纳税总额对应四年业务额1985.9亿；

　　▪ 据此计算，该企业同期整体税负率为9.3%（169÷（1985÷（1+9%）），扣除“补助”后实际税负率仍达 4.6%（169-88÷（1985÷（1+9%）），不仅远高于传统物流行业2.43%的平均税负率，更超过营改增前3%的名义行业税率。

　　▪ 再看其最挣钱的2024年财报公开数据：384 亿元业务额对应的净利润仅 4449万元，利润率低至 0.1%。

　　纵观全局，可见这家企业艰难的生存图景——赚着微薄的利润，却要缴纳巨额税款，还得依靠风险极高的“补助”勉强维持运转。而断章取义，拿“88亿”博眼球、拉仇恨”，不仅遮蔽了行业真实困境，更可能扼杀新业态的成长。这是蠢还是坏？相信读者自有心判。此刻，我们亟需拨开舆论迷雾，还原网络货运税负困局的真相。

　　01

　　重复纳税：网络货运发展“绊脚石”

　　我国公路货运行业有一个客观现实：80%的货车司机为个体从业者，且这种个体承运模式因能最大化运力单元效率，短期内难以改变。网络货运作为以数字技术整合物流全流程的新业态，正是提升产业效率的关键抓手。头部平台可链接上万物流企业与百万司机，但在财税层面却遭遇了近乎“致命”的抵扣难题。

　　我国增值税的核心逻辑是“环环抵扣，仅对增值部分征税”，且发票是主要的税前抵扣凭证。比如，平台向货主收取10000运费，支付司机9500元运费，仅需就500元增值额缴税。具体而言，企业应纳增值税 = 销项税 - 进项税。平台收取10000元时为货主开发票，交通运输业适用9%税率，按销项税额计算公式，平台销项税为10000÷（1+9%)×9%≈825.6元。

　　若能从司机处取得9500元对应的进项发票，即可抵扣相应税款（9500÷（1+9%）x9%≈784元）。但现实是，个体司机无法提供增值税专用发票，导致平台进项税为 0。这就导致网络货运企业不得不全额缴纳825.6元增值税—— 形成“赚500元，缴800元税”的荒诞局面。

　　为破解这一困境，税务部门曾出台代开票政策（税总〔2017〕55 号公告、税总〔2019〕405 号函），但落地效果甚微。症结在于，行业内绝大多数个体司机处于挂靠状态，不具备个体工商户资质，无法享受代开政策；而要求数百万司机全员注册个体工商户，在实践中既不现实也不经济。

　　更深层的问题在于，即便司机完成注册，作为小规模纳税人也只能提供 3% 税率的抵扣凭证。但实际调研显示，司机 70% 以上的运费收入需用于燃油采购、路桥通行、车辆维修等支出，这些支出中已包含增值税。按照税制设计，这部分税款本应通过发票传递给平台作为进项抵扣，但在现行制度下根本做不到。

　　有人提出，网络货运企业能否绕过司机，直接支付燃油、通行费以获取抵扣发票？根据财政部税总公告2025年第5号，理论上可行，但实践中寸步难行。在行业，燃油、路桥费向来由司机自行支配，个体司机与平台是平等交易关系，企业无法强制其接受统一采购。即便部分司机接受，也会要求额外折扣，不仅无法解决网络企业面临的问题，反而加剧买卖油料发票乱象。

　　条条路径受阻，进项抵扣难题始终悬而未决。这直接导致网络货运企业向司机支付的运费中已包含司机在燃油、通行等环节缴纳的增值税；但这部分税款因无法通过发票传递，企业不得不再次缴税。重复纳税的结果便是税负率畸高，成为制约行业发展的“绊脚石”。

　　02

　　财政扶持：弥补税收链条断裂的「超税负返还」

　　行业在税制适配方面“屡战屡败”也折射出了一个根本矛盾：网络货运作为“无车承运”新业态与依托“有车模式”建立的“以票控税” 传统征管体系已明显脱节。在此背景下，地方政府推出的 “财政扶持”本质上是为弥补增值税链条断裂的过渡性安排。它不是额外补贴，而是「超税负返还」，是将个体司机已缴纳、却无法传递给企业抵扣的增值税予以返还，让企业税负回归合理水平。

　　值得一提是，受特定历史阶段科技发展水平和产业组织方式的限制，部分社会生产领域出现抵扣凭据传递困难是常见现象。2013年“营改增”之初，就推出了“增值税即征即退”和“超税负财政返还”政策，保障特定产业和环节的税制平稳运行。

　　比如，对管道运输一般纳税人增值税税负超过3%部分即征即退的政策，至今仍在实行。公路货运领域同样面临车辆购进税额无法传递抵扣、燃油等物耗凭据难以收集、企业长期处于高税负等问题。因此，将地方为保障物流产业稳定运行而实施的「超税负返还」政策妖魔化，完全属于本末倒置。

　　事实上，这种「超税负返还」是我国增值税税制的有机组成部分。它既体现了地方政府维护税收稳定、保障就业、推动产业升级的责任担当，也坚守了营改增以来 “环环抵扣、税负公平” 的税制诚信，与财政“补贴”、“奖励”、“扶持”等名目下的违规有着本质区别。作为特定阶段的必要税制供给，它不会破坏“统一大市场”，更不会引发不公平竞争。

　　试想，如果没有必要的「超税负返还」，网络货运企业要么把税负转嫁给货主，推高社会物流成本，要么因无法转嫁而亏损倒闭。即便勉力存活，也容易引发货运活动转入地下脱离税收监管“偷税漏税”，或催生“买卖发票”“虚开虚抵”扰乱市场秩序等不良后果。

　　令人欣慰的是，当前，国家已着手探索更适配的解决方案。二十届三中全会明确提出“研究同新业态相适应的税收制度”。国务院第810号令《互联网平台企业涉税信息报送规定》的出台，更是标志着“以数控税”迈出重要一步。在以数治税的前提下，形成的与新业态相适应的税收制度，必将为网络货运行业构建更合理的税负制度与税率水平，让行业能够彻底摆脱“税收套利”污名与重负，堂堂正正以数字技术赋能物流业降本增效，凭借数字化服务能力赢得合理利润。这也正是全体网络货运从业者多年的期盼与夙愿。