近日，顺丰被曝将组建“电商快递网”，并向社会开放网点加盟，第一批网点加盟首先面向顺心快运的加盟商，目前顺丰正在向顺心加盟商发放加盟意向问卷。入网条件一是有物流、快递经验；二是注册有限责任公司；三是认可顺丰文化，有意愿加盟。

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　　深入电商件市场

　　顺丰一直尝试深入电商件市场。

　　2013年底，顺丰首次推出“电商特惠”服务，导致2014年其营收虽然增长116亿元，但归属母公司的净利润却减少了13.6亿元，毛利率也下降了7.6%。随后停止该业务；2016年年初，顺丰又推出“特惠A”；2018年上半年，顺丰再次介入电商件，上半年经济件收入增速达54%。这一系列举措都没有真正打开局面。

　　直到2019年5月，顺丰推出更性价比的新产品“特惠专配”，一年时间内业务量提速，仅在去年半年内， 特惠转配就已有三次策略调整。

　　第一次策略调整：发生在产品刚推出时，日均1000票以上的客户均可使用该产品，根据流向定位7元、8元、12元每票发全国不等。

　　第二次策略调整：特惠专配试点 3个月后，顺丰为吸引更大电商客户，对策略进行进一步调整，只要日均满足3000票以上客户，可以享受4~5元/票发全国的价格。

　　第三次策略调整：2019年10月起特惠专配暂停新签客户，但已签约客户业务量仍在不断的上涨，产品出现供不应求的迹象。

　　据悉，特惠专配虽然是一款降价产品，但并没有影响到顺丰的利润水平，由于特惠专配业务可以提高满载率，而不带来额外的运输成本，加之大客户集中揽收，收件成本也相对其他业务较低。

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　　为何要重启一张“电商快递网”？

　　而就在顺丰发力特惠件的同时，极兔快递和京东的众邮快递开始在全国迅速启动加盟网络，极兔目前日发货量已达500万件，其发展速度之快，让通百达不得不联手开始压制它；而京东众邮的加盟快递网络也正在有条不紊的推进各地的加盟网络。

　　今年顺丰一季度财报显示，一季度物流速运业务的单价水平从去年的23.73元/票将至18.58元/票。成本方面，一季度单位成本16.38元/票，达到过去13个季度以来的最低水平。其中，业务结构变化为主因，即特惠专配件。

　　顺丰下沉战略行之有效，助其抢占了市场份额，Q1业务量累计增长75.2%，市占率达13.7%。同时，一季度顺丰营收同比增长39.59%；但净利润降幅却达到了28.16%。

　　与此前几次发力电商件一样，顺丰业务量大幅攀升之际，盈利能力却下降了。这是由于其特惠件拉低票均单价，造成整体盈利能力下滑，陷入增收不增利，毛利率下滑的窘境中。

　　可以看出来，在中高端时效件产品端已逐渐拥有天花板的顺丰，其特惠产品产能相对比较饱和，运用的还是其直营的运力和中转资源，还并不具备加盟模式快递公司的成本优势。

　　而如果坚持直营的体系，就要考虑突破经济产能后，在加大投入的情况下，顺丰将如何平衡产能扩张与成本节奏。因此，必须要有一个新型网络及产能才能匹配得上。

　　业内专家分析，由于特惠专配填仓边界成本较低，短期特惠专配的增长确实不会带来太多的资源投入成本。但通过一年的电商件业务推广，如今顺丰干线装载率已经达到了70%，按照通达的平均90%的装载率水平，顺丰还有大概20%的增长空间。装载率达到瓶颈后，显然顺丰必须提升自身产能，包括中转自动化，干支线运力、还有末端网点和收派快递员。

　　一是电商件业务量巨大。如顺丰10月经济件日均业务量达到了550万票，但与通达仍有4~6陪的差距。如果顺丰是下定决心大搞电商件，就必须要增加至少成倍的资源投入，可见顺丰另起一张大网都并不为过。

　　二是避免时效件业务受到影响。随着装载率的提升，大车换小车，短途时效件的时效品质必将受到影响，另起一张网，可以避免对主营高端业务的影响。

　　三是降低末端成本。随着特惠专配业务量的持续提升，末端需要增加网点、操作面积和快递员，但作为直营体系的顺丰，网点房租、水电、人员工资及保险都是一笔不小的开支，如果仍以以往的纯直营方式起网，显然与电商业务低成本的要求背离，因此另起一张低成本网络非常关键。