大零担三强争霸,新模式谁能称雄?

来源: 微快运 | 2019-11-15 17:00 | 作者:靖晟

  一、快运独立成行

  我们前面有文章提到,快运在多年前仅是形容走货的速度,取名快运公司的都有这个美好的愿望,希望在客户心目中留下良好的印象。它作为一个行业独立的板块存在,是随着加盟兴起而崛起,随着百世安能货量双超德邦,壹米组网成功、顺丰、中通、韵达等快递巨头先后入局而彻底盖棺定论。

  加之老牌的宅急送、德邦、华宇、佳吉,中生代的恒路、商桥、速通、苏通,后起之秀丰通、中铁、铁中,还有新邦换脸成顺心捷达,近年组网今年官宣的运派,新近切入的修成正裹。还有一些已经阵亡的名单,他们对行业也有贡献,尽管成了先烈。市场经过一遍又一遍的洗礼,越来越多的客户接受了快运做为一种独立的行业版块而存在的事实。

  很多客户也接受了,小票发快运、大票发专线或专线联盟,更省运费。现在通俗的快运特指小票零担,他们需要网络的深度与广度,通行门对门的标准,甚至上楼也渐成一种可以选择的标准,因为各家的收费与服务也相对标准了。

  今年是快运二十进十的最关键一年,如果货量规模未过万吨,网点数量未过五千家,车线无法将主要省市连接起来的,未来机会都不会太大了。今年是二线出奇招突袭的一年,狂奔逆袭未遂,只能以特色求生存,或者接受被更有背景的金主并购的事实。

  二、大零担风起云涌

  行业已经有共识,从产品段来说,物流整合的公斤段越来越大。快递的集中度最高,2019H1,中通韵达圆通百世申通CR5达到71.22%顺丰是商务件王者单量仅占全市场份额的7.30%。快递已经从自由竞争时代步入寡头竞争格局,新进入者机会已经不大了。能标准化的小票快运零担的已经进入新的竞争阶段,几超多强,我们前文讲到万吨是坎,二线卡位,去年过千亿的小零担市场,2018年CR8达到41.9%,格局初定,未来或许能挤进前6位的头部企业会有相对光明的未来。

  再起一张覆盖全国的快运网络,30亿是门槛。重复竞争价值不大,只能另辟溪径。

  如果零担市场还有机会,或者更大的机会,只能是大票零担。如果能成网的平台,面对几十万家散户(专线)的竞争,得到资本青睐,且有运营沉淀,那么会有辗压性优势。

  2018年是大票零担的元年,靠谱网、聚盟、传化物流联盟、多多大货网等先后入局。2019年3月6日、8月18日运派先后在郑州举行品牌发布会、在宁波举行招商会,高举“大票零担”的旗帜。大票零担整合烽烟四起,“换股成网、“加盟起网”、“依港拓网”、“聚货成网”……各路英雄粉墨登场,锣鼓敲响,好不热闹。

  三、大零担三强并立

  一年十个月过去了,从喧嚣到安静,有的已经务实地退出了。大家发现一个道理——无运营不网络,喊喊口号树树旗帜容易,但真按同样的标准联动成网,除了基因,还得拥有耐心。或大或小的客户给你一票货,有的连园区、连分拨连线路都没有,根本无法实现一点发全国、直发无中转。

  目前市场上真正实现落地、并初具全国网络雏形且小有规模的有三志、德坤与聚盟(按成立时间顺序)。

  三志成立于2003年,通过利益分配保证积极性,通过标准化打造产品,通过岗位承包保证成本优势,通过成本优势占领市场。三志以机制聚人、聚线成网,目前有南昌、沈阳、昆明、郑州、济南、天津、成都、上海八大基地相对成熟,每地能始发35条以上的跨省专线,全国已搭建了1800+专线,正在密集织造一张全国干线网络。

  2016年,德坤在经过前期好友汇1.0版本的试错,重新集结成网。专线能否成网,德坤给出了答案,是目前市场上先聚心再聚网的典范。目前德坤网点数量超过1000家,直发线路800余条,日均货量12000+吨。德坤也是大票零担领域唯一的一家5A级物流企业,今年更是兼并了专线领域的可通物流、同星物流、四川胜物流、星阳物流、都邦物流等拥有成熟线路的知名品牌,优秀的线路及运营能力叠加,织成了德坤的全国运营网络,真正做到了以网点为抓手、以货量为依托、以线路为通道,全国统一标准服务,点点直达、点发全国。

  聚盟是后起之秀,2018年4月8日在东莞召开首场品牌发布会,目前全国的股东合伙人850+,二级平台数量80多个、拥有园区84个,正常运作的二级平台43个、跨省干线2400+条。深圳、东莞、上海、宁波、盐城、西安等城市落地比较成功,基本具备了全国主要省市直发的功能。

  大票零担成网,专线基因与网络基因相辅相成,互为助力。网点可以为专线货源赋能,专线可以将网点的货直发,少中转少破损,提升时效与安全。大零担三强,德坤既有专线的基因,也将网点装进网络,在末端实现收派分发,形成门到门能力,两者共建大票零担的强网络,强运营能力,未来更值得期待。

  四、大零担的美好前景

  按增长预测,2019年全零担市场(包括小票快运和大票零担)的规模可达2.76万亿,2018年快递CR8占比81.7%、小票快运CR8占比达到41.9%,按此比例畅想大票零担,未来头部企业的市场成长空间十分诱人。

  区域网络及初具全国零担网络雏形为主的大票零担CR13在几万亿的市场容量下,市场占比不超1.2%!几十万家专线企业、上百万家中小微物流及货运企业,正加速洗牌,市场整合加剧。

  我们在《快运的货源及其势能》一文中提到,专线软件王者蓝桥曾经统计了3000个专线样本,在2014-2016三年间,发车数与每车平均票数都在下滑,后者从37票下滑至23票。

  在2019年6月至8月三个月间,分别找了1500KM以上及1500KM以内的的活得特别好的专线,他们的发车数与平均装车票数都在同比下降。身边好朋友,经营的单条专线里程超过2000KM,往年净利都超150万,去年营收在增长,超过4000万,盈亏平衡。

  一边是茁壮成长的专线联盟平台,一边是量价齐跌、利润锐减的专线个体。大票零担的整合趋势,不会随着个别平台的退出而停止,而是会愈演愈烈。

  如果未来CR8市场占比达到40%,那头部的企业年营收将轻松过千亿元,头名企业或可达4-5千亿。如此大的资金流水,做大票零担+产品,比如物流金融、农村特产营销+物流、车辆集采+货车后市场等……嫁接任一产品出来,年营收超十亿是很轻松的事,想想前景美如画。

  五、大零担的新尝试

  或许未来还有更多的形式来切大零担这一块蛋糕,形式很多。

  从小票快运延伸大零担产品来切,从整车购买平台通过新模式地推来切,或者完全采用轻模式以链接专线、三方、网点的APP来切,或者用共享网点联盟的模式来切……

  对于大零担市场来说,群雄并起,硝烟弥漫,永远不会寂寞;将来也会象快递与小票零担市场一样,进入一超多强的局面,在这个野蛮生长的大好时机,谁能率先建立起服务标准,整合更多的专线,建立起全国的运营网络,对于大零担平台来说,谁未来就赢得了先机。对于大零担平台来说,未来已来,未来可期,大有可为。

  

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