武汉赤湾物流公司干线经理严雄文称，在东西湖铁路中心站的专线列车未停开前，每周货运公司要将108个40英尺的大货柜托运至该站，然后通过两列火车运往深圳，货柜到了深圳，还要再次装卸，托运至深圳港口进行出口。

　　“之前，富士康的货运量占到整个火车货场的近二分之一，现在富士康的货95%从阳逻港走，这不是我们货运公司的选择，而是富士康的选择，因为走阳逻港的效率更高，对企业而言，谁提供的服务好，效率高，自然会选择用谁。”严雄文特别解释说，阳逻港效率高，也是有人为原因的，中心货场停运后，富士康与阳逻港方面有沟通，如果港口来了富士康的货柜，保障优先装卸。

　　而之前在中心货运场不但享受不到这样的“优先”待遇，货车司机还要经常看货场师傅的脸色行事。“公司每周把司机师傅喊到一起开会，师傅们对中心货场的抱怨很多，说拖货车去了，经常找不到装卸的人，有的甚至等三四个小时都找不到人，很耽误事。”

　　出路与前景

　　汉江边再造新港

　　当周转码头？

　　记者从中心站获悉，武汉新港管委会已经协调武汉港务集团与中心站就水铁联运刚达成部分战略合作协议。

　　梅清平介绍，除了江北铁路与阳逻港三公里路程可以设法协调予以对接外，投资少、建设周期短、见效快的一个方式就是在汉江沿岸选址再建一个码头，这个码头距离中心站的距离为一公里，但这个方案会带来装卸次数的增加，且港务集团如不把装卸等费用予以适当下调，水铁联运的综合成本也很难降低到900元以下。

　　据了解，货商只有在水铁联运每个集装箱降低到900元以下，才愿意水铁联运。而中心站目前也进行货源的摸底调研，为周转码头的建造提供数据支撑。

　　他表示，武汉物流业界没有一个有效的物流协会来规范各项业务，目前还是各做各的，单打独斗。“对中心站而言，我们也要加强跟物流公司新老司机的沟通，进一步提升服务质量”。

　　业内人士认为，铁路和水运企业应摒弃一些国企陈旧的作风，不要寄希望于日后武汉三环线对市内货车也要禁止通行等措施来形成变相的交通垄断，而是立足自身优势加强水铁对接，这才是根本出路。

　　据了解，近年来，长江流域地区通过上海港进出的集装箱量每年以20%的速度递增。受一线大城市生产经营成本的挤压影响，生产制造厂商正不断向二、三线城市梯度转移产业产能，预计长江流域外贸进出口业务在不断增加。

　　武汉新港管委会主任张林表示，武汉不光只有一个富士康，还有其他外向型出口企业，这就需要理顺运输资源，打造一些运输精品线路和运输服务品牌。运输企业也要加强市场拓展能力，如此，才能把武汉的交通优势发挥出来，而不是进行价格战搞恶性竞争。