从目前我国的道路基本状况来看，全国高速公路已经链接了中国88%的县级行政区，国道的车辆通行里程25.77万公里，已基本覆盖全中国的县域，农村层面的公路总里程达到了446.6万公里。我国具备全世界最广、最长的路网，这为快递物流提供了广大的实践空间。事实证明其实践成果也是相当喜人的，当前县域的配送中心已有1100多个，乡村电商快递服务站有14.6万个，全国乡镇快递网点覆盖率达98%以上，这一切都说明了快递物流作为县域商业的基础设施，已经取得了长足的发展。县域的快递物流体系是现代流通体系的重要组成部分，对畅通农产品上行与工业品下行渠道、提升农产品流通效率、促进农村消费升级，建立完善以县城为中心、乡镇为重点、村为基础的农村商业体系具有重要作用。

　　有关县域的快递物流，需要县城与乡镇两个层面来看。首先是县域，其作为商品、交易、贸易的中心，承担有重要的节点枢纽作用。其关键点在于各类商品的流通、交易与上行下达，进而需要具备的存储、分流、分配功能，配送中心、转运中心、采集配中心、大型冷库等一系列枢纽特质的基础设施，是县城所需要重点关注的要点。

　　中国有那么多县城，商业环境各有不同，建立标准化的中心、设施势必会遇到货源不足、成本高、效率低等情况，进而需要结合现有的设施资源，灵活多样的进行建设。例如借助现有的物流网点开放闲置空间进行仓储、分拣与装配货物；对于闲置工厂与场所改造，盘活闲置资产；利用现有物流基础设施进行多业务的叠加，以进一步降低运营成本等，以最大的灵活性、多样性来顺应县域经济发展的需要。同时，从现有的基础设施来看，并非所有的县域都有完整的功能性配备，进而仍然需要在覆盖面上增强对相应中心设施的搭建，这并不意味着简单复制，而是需要基于县域当前、未来的发展需要，有针对性的选择性建设，避免一拥而上的建设，造成资源的浪费。当前，我国在商业流通方面，不仅要考虑商品的下行，同时也要考虑农产品、生鲜产品的上行问题，县城层面是下行与上行咽喉区域，其对应的各类中心基础设施完备性，以及其运行效率的高低，以及服务体系的多样性，直接决定着流通的顺畅度，进而需要重点关注其枢纽特质的各类中心建设。

　　其次，则是要谈村镇层面的快递物流体系。这个问题非常服务，总结而言，快递物流体系越下沉，越会遇到规模性约束，其表现为路远、难走、人稀、货少、点缺、成本高等问题。解决此类问题，我国及各家快递公司都进行了大量的尝试与努力，例如共配、服务驿站等，很多创新都得到的市场的验证，实施效果是非常明显的。但应对不断增长的市场需求，要实现上行下达到物流畅通，依然需要大开脑洞的创新思考。在此需要借助融合思维来加以考虑，所谓融合，就是依照现有的物流基础设施与各类社会资源与设施进行融合，例如“交快合作”，截止至2020年8月底，全国具备条件的3.1万余个乡镇和54.3万余个建制村全部实现通客车。2020年全国农村客运站总数达33万个，农村客运车辆达32万辆。如此多的客运车辆，可进一步夹带快递物流货件进行上行下达，能充分运行现有的社会资源，实现彼此合作与融合；在网点方面，中国邮政拥有最为广大的邮政网点，其具备高密度的网点优势，如能实现空间开放，作为驿站节点，“快邮”融合将实现快递企业货物与普邮网点间的结合，无形之中增添了更为宽广的服务网点，实现两者间的资源共享与融合。类似可考虑的创新举措还有很多，其关键还在于融合思维的运用。有关村镇的快递物流体系搭建，还需在收、派、转、存等诸多方面有所布设。

　　县域经济的快递物流体系搭建，是一个的“县城中心+村镇辐射”的体系，县城是心脏，而村镇是毛细血管，彼此之间所强调的要点是不同的，虽然都在强调覆盖、车辆、人员、成本等一系列指标，但需要各有侧重的进行关注与理解。