周启龙同样表达了上述观点，他认为，不管是货代企业还是货车运输企业在运输结构调整的大背景下，业务模式都会发生很大的改变。他预测，货车运输企业在运输里程缩短与货运量减少的情况下，为求生存会加快行业整合，努力将业务向整个运输链上下游延伸。最终，运输企业也将具备一部分货代企业的功能。而货代企业在今后的要价能力会更强。

　　对于港航业来说，运输结构的调整也为内河航运提供了新的机遇，对不同区域的集疏港运输模式也有着不同的影响。

　　未来，外贸航运物流业务中，集装箱卡车担当的角色将发生什么样的转变呢？

　　王文涛认为，相较于铁路运输和水路运输，公路运输仍然有着灵活与及时的绝对优势。因此，在距离港口500公里以内的区域，集疏港运输仍然会以货车运输为主。而在内陆腹地，货车会担当从工厂货源地到铁路枢纽站或内河港的短途运输角色，然后由铁水联运或江海直达的方式运至沿海国际航线码头。

　　多式联运是突破国内路况的最佳选择。道路是制约物流发展的重要因素，而这个就是所谓的硬伤，由于经济条件、科技水平、地理环境等因素，很多的地方道路有待发展，这对物流运输造成了很大的阻碍，而就现在的条件来说，多式联运便是最佳的选择。根据当地的地理环境合理的安排运输方式，既能减少配送时间，还能有效的实现降本增效。比如近期，接连的台风使得暴雨连连，造成多地区洪涝灾害，且不说当地的作物运出来，就是救灾物资都很难及时的运送到位，这时多式联运就可发挥充分的优势，各方式取拙补劣，运输就会事半功倍。公众号：网络货运平台指南

　　未来运输的趋势必将是多式联运，网络货运平台是公路运输主要抓手

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　　业务模式随之而变

　　公路运输量缩减，铁路、水运增长，引发行业业务模式调整的背后，是希望通过运输结构调整，让交通运输更加适合当前的发展态势。

　　在这些问题当中，港口集疏运体系的完善，公水、公铁联运业务的组织开展或许是本次运输结构调整的关键所在。

　　记者了解到，目前青岛港、上海港等沿海国际大港都在部署集疏港铁路建设。而《行动计划》将继续鼓励集疏港铁路向堆场、码头前沿延伸。将来全国沿海主要港区铁路进港率要有大幅提高，长江岸线主要港口将全面接入集疏港铁路。事实上，业界也普遍认为，铁路进港，是港口集疏运体系完善的前提。

　　除此之外，《行动计划》还要求大力发展江海直达和江海联运。未来三年，宁波舟山港、上海港、深圳港、广州港、连云港港以及长江干线港口等江海直达和江海联运配套码头、锚地等设施全部经过技术改造。

　　同时，集装箱江海直达运输将实现班轮化发展。北部湾和海峡西岸经济区等重点沿海区域和长江干线，还将打造“长途重点货类精品班列+短途城际小运转班列”铁水联运产品体系。

　　有专家表示，调整运输结构的举措为推进海铁联运、公铁联运等多式联运的发展，提升港口集疏能力，为煤炭、矿石等大宗货物运输方式调整创造了有力的政策环境。为港口企业期望的铁路货物进港装卸、船舶进出港等信息共性等从政策层面提供了强有力的支持保障。

　　那么港口企业应该如何迎接运输机构的调整和集疏港运输的变化呢？

　　中国港口协会港口多式联运分会副秘书长秦汾在接受媒体采访时表示，在“公转铁、公转水”的大趋势下，港口企业自身应该主动迎合市场需求，适时扩大设施设备投入。要加快建立全方位、多层次的联运人才体系，特别是要重视培育具备市场和金融战略眼光的管理人才，注重培育具有较强竞争力的铁水联运经营人，强化联运经营人主体地位，发挥联运经营人的关键作用。同时港口企业应该尽快实现联运参与主体的相关信息互联互通，努力破除联运信息平台建设的技术壁垒，探索建立联运多边共享信息平台，探索实现联运信息功能的多样化。

　　此外，多位专家在接受记者参访时表示，“散改集”将是调整运输结构，发力多式联运，实现“公转铁、公转水”的关键。

　　“近年来，我国大力推广集装箱运输，用集装箱承载散货。这大大增强了干散货运输的灵便性，为多式联运发力提供了有利条件。散货使用集装箱可以化整为零，不但灵活机动，而且损耗非常小，不必积攒上万吨才能发货，然后从工厂到港口再到另一个港口之间来回装卸。”周启龙介绍。