三是专业提供物流行业物联网服务解决方案的科技企业，集中展现出智慧物流带来的商业价值与产业机遇。较为典型的如G7，其主动安全管理解决方案通过为货运车辆安装主动安全管理设备，让车队管理者可以远程实时地监控所有车辆在途的风险事件，包括前车过近事件、车道偏离事件、司机疲劳事件（打瞌睡、闭眼）、司机激进驾驶事件（急加速、急减速、超速行驶）、司机玩手机注意力分散等导致事故发生的高危事件，一旦应用了AI的物联网终端设备在识别相关行为后，会触发相应的警示提醒司机。

据G7自己公布的数据，使用其主动安全管理系统的车辆，在15天后风险指数显著下降10%，在90天后下降13%，在180天后下降18%，“平均每天能把一个司机从死亡线上拯救回来”。

可以看到，无论是国外的已有实践，还是国内不同主体采取的策略，在根本上都是借助物联网便利实现对运输过程“黑盒”的打破，让后台管理端口能够以“上帝视角”掌握运输全程、及时有效进行干预，不再“听天由命”。而技术创新越是深入，对车辆、司机的监控和预警就能更为及时有效，也成为以物联网管理公路货运安全的主要发力点。

但是，如果结合公路货运的实际情况就会发现，单纯的物联网技术只是为安全管理打下了一个技术基础，要真正让安全境况得到大幅度改善，三个方面的协同问题还需要进一步解决。

从技术到执行，公路货运安全还需要关注司机层面的落地问题

据普华永道思略特分析数据，在公路货运安全事故中，司机自身的因素占比接近40%，因而，很多物联网技术最终还需要司机的积极响应才能完成最后的监控和避险动作。

用通俗地话说，如果司机不理睬或者不能及时理睬到预警信息，有相当比例的风险即便已经得到识别，可能也无法有效阻止，这是技术的无奈，也是技术发展过程中必然要协同解决的问题。

在公路货运实践中，面对可预期的货运高峰，从监管部门到运输任务执行主体（物流公司、运输车队）都会提前加强安全驾驶纪律与意识培训，这些会直接提升货运安全性，可见司机本人的意愿和参与度对安全管理的价值。

然而，由于想要及时完成货运任务、多挣收入等种种原因，很多时候，货运司机即便知道自己在危险驾驶，也存有侥幸心理，这种心理造成了很多惨剧的发生。

物联网解决方案介入后，一方面，“处罚”成了经常性的伴随动作，要从意识层面强化司机自律以及对预警的响应；另一方面，一些协同建设也在开展，例如G7的解决方案就是一套主动安全管理设备+人工干预的策略，即所谓以“ADAS（高级驾驶辅助系统）+DMS（驾驶员疲劳驾驶预警系统）+高危驾驶员人工提醒（算法识别高危驾驶员）”于一体，在物联网技术体系之外，其最值得关注的动作是通过安全算法识别司机风险值，一旦达到高危区间，将通过平台配备的人工服务团队直接与司机通话，帮助其脱离危险状态。

在7月底的伙伴大会上，G7创始人翟学魂透露，在经过了车上所有的自动化的提醒之后，每一天G7仍然需要用人工的方式去唤醒一些不在意物联网终端设备警告声音的司机，数量高达每天700次，可见在技术之外对司机监控的联动策略有多么重要。

如果没有这样每天700次的人工介入和提醒，G7的综合解决方案可能根本无法完成上述风险指数显著下降的成果。这也给了那些希望通过物联网来解决安全问题的企业以提醒，综合化的运营动作势在必行，技术并非万能，只要方向盘还在司机手中、刹车还在司机脚下，对司机本人的关心，就一定要成为解决方案的一部分。

社会责任之外，公路货运安全的数字化举措还需要兼顾商业利益

客观地说，虽然车队或者司机个人为了多赚钱而进行某些危险驾驶行为是严重错误的，但这不意味着谈起安全驾驶就一定要他们牺牲商业利益。很多车队或司机对一些传统安全措施执行不到位的直接原因是效益权衡，数字化光谈责任不谈价值，客观上也将导致内在抗性。