“共同配送”的形式很多样，并且与第三方物流配送模式有相似之处，即都借助第三方而非自建或供货商的力量完成配送任务。但与之不同的是，第三方物流配送模式往往是便利店企业与第三方物流“单线”联系，往往同一地区聚集了不同的第三方物流车辆和配送员，造成资源的浪费。同时，便利店大多集中在商务区、居民区等人口密集的位置，道路交通容易拥堵，缺少装卸货操作的空间，从而使物流配送效率大打折扣，甚至会加重运输配送成本。因此，由多家便利店企业联合，由同一家专业的物流公司对某一区域内的便利店企业提供重新分装、集中配送等服务，通过提高车辆满载率，提高效率、降低成本，以达到减少机动车交通量和污染物排放的目的，这种“共同配送”模式更具现实意义。

　　近年来，“共同配送”模式得到了国家政府部门的支持。2月1日，商务部办公厅发布“关于复制推广城市共同配送试点经验的通知”，16条典型经验中就包括“商圈便利店共同配送模式”，并列举了便利店共同配送模式在部分城市推广的情况。例如，银川市指导企业结合快消品代理、经销的业务优势，为终端超市、便利店提供同城调拨服务，为小微客户提供共同配送服务;合肥市推动连锁超市、卖场、百货店、食品店等按片区配送;郑州市在城市公交巴士的基础上，实施“绿巴计划”，货运公交巴士每天定时定班，按照既定线路，对城市物流市场形成全覆盖;厦门、太原、哈尔滨市推动第三方物流企业将货物统一配送到各个门店，改变供应商直送门店方式，减少进城车辆，实现配送集约化。

　　经过各地探索和实践，“共同配送”的积极意义得到彰显。对于便利店等零售企业而言，这种模式可以大幅提高物流作业效率，降低企业营运成本，可以使企业集中精力经营核心业务，实现社会物流资源的共享和有效利用。同时，也利于构建社会化的仓配网络，从而提高社会配送体系的运营效率，提高全体物流行业的资源利用率。

　　当然，“共同配送”要真正实施和推广，也有一些问题需要进一步解决。例如，对于便利店与配送商而言，双方协调难度大、成本效益难分配、信息保密难度大;在推行实施环节，存在落地难度大、城市通行政策限制等等。

　　针对便利店的“共同配送”系统，涉及共同配送中心、公共装卸点等基础设施，以及货物装卸及仓储、货车调度和道路通行等多个事项。例如，由于商圈土地利用十分紧张，开发强度大，很难专门腾出土地作为装卸点;还要面临货车吨位、排放标准和满载率的中心城准入制度等限制。

　　新型配送模式在短期内很难实现收支平衡，需要依靠政府财政补贴运营，并且需要便利店、配送商和政府部门等等之间合作，选取货物配送需求量大、单车配送装载率低、区内交通拥挤、用地紧缺、空气质量亟待改善的地区先行开展。此外，可借鉴日本的经验，利用通道、停车场库作为货车装卸点，或者在道路宽度有富余的地方开辟路边港湾式装卸点。对于配送车辆方面，鼓励使用天然气车、电动车等清洁能源车，对于允许车辆在特定路段实行配送车辆优先通行等优惠政策，进而提高“共同配送”的吸引力，让更多企业加入进来，在更多地方推广。