但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。

　　因为，现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。

　　尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人，面对的是海量的车主、个体运输户，要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣，更是难上加难。

　　2.解决方案实践

　　(1)无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

　　无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项，直接虚购成品油增值税发票，其购买虚票约为成本3%左右。无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议，在该次期内，其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。

　　(2)无车承运人将部分税负转嫁给下游实际承运商

　　如果转嫁给下游承运商一部分税负，例如：车承运人从货主一方出收取10000元的运费，若下游的实际承运商可以开具11%的增值税专用发票，那么无车承运人可以付8000元给实际承运商，否则就只能7000元。但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。

　　(3)无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户

　　这样运输个体户就可以给无车承运人开具11%的发票，而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。

　　但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本，即把每个运输个体户变成一般纳税人，这些多出的成本它们无法分担。

　　(4)无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

　　将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理，是其他国家的增值税体系的普遍做法，因为简易征收不计入的税收加收，这是开3%抵11%，是差额纳税的基本原理。但是需要国家在给予政策支持：

　　单个车辆的所有者或者使用者为主体，可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。对于实际征收3%增值税后，抵扣后剩下的8个点差额，或给予一定优惠减免。

　　(三)无车承运人面临的税务风险

　　但以上的解决方案的实践，面临着较大的税务风险，需要予以关注：

　　1.无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

　　个体运输户以无车承运人的名义购买车辆：无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。

　　直接虚购成品油增值税发票：这种作法简单粗暴，目前虚开税额超过一万即可入刑。

　　无车承运与运输个体户签订单次租赁协议：成本项目很难与单次租赁精确匹配，有较高的虚开稽查风险，税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。

　　2.无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

　　“其他个人”不能代开专用发票，所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前，结构性税差高达8%，超过实际增值，造成超额税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满足国家税务局要求，违背增值税交1%抵1%的政策。

　　三、对无车承运人企业的相关建议

　　(一)税收筹划相关建议

　　1.细分经营范围，核算清晰

　　物流服务相关业务具有很强的关联性，在实际操作中，很容易出现不同服务内容界定划分不清晰的情况。而税务上，针对不同的服务内容适用税率存在一定差异，且有些服务可享受一定的税收优化政策。因此若企业能够清晰界定各业务内容，并适当的匹配业务合同，则可起到很好的降税效果。

　　2.选择可以提供增值税专用发票的供应商

　　为实现进项税额的充分获取和抵扣，应尽量选择能够提供增值税专用发票的供应商，否则就不能进行抵扣。若供应商只能提供增值税普通发票，或供应商为小规模纳税人，适用3%的征收率，则会导致进项税额不能抵扣或将大多数的税额转嫁到无车承运人企业，这就会导致增值税税制下其承担的流转税远大于营业税税制下3%的税率所产生的纳税额。

　　3.充分利用税收优惠政策

　　对于无车承运企业进项税额有限，无法合理匹配销项增加的税额，进而导致税负增加的现实情况，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内企业造成的税务过高问题。因此，无车承运企业应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，借此降低自身税负水平。

　　(二)企业经营相关建议

　　1.合理筹划资产配置规模

　　对于无车承运企业而言，若单纯的以轻资产平台模式运营，没有购置资产产生的进项税额，依目前的市场现状来看，很难降低自身税负;而对于传统物流企业发展演变的无车承运模式而言，因自身具有一定的重资产经营，可对其自身税负起到很好的平衡作用。

　　2.探索新型经营模式，整合物流供应链

　　对于无车承运人来说，在借鉴国外成功企业经营经验的同时，也应结合我国实际市场情况，探索符合我国国情的商业模式，积极向上下游合作领域延展，同时引入与第三方主体的合作方式，丰富公司的产品线，进行充分利用税收优惠政策，平衡自身税负。

　　3.线上与线下并举，搭建健康可持续的盈利模式

　　目前，部分无车承运企业过于注重线上平台的渲染，而忽视了线下服务方能展现物流企业核心竞争力这一事实，因此存在整合社会车辆、业务服务范围有限;供应链全程服务、货源协调等能力不高;车队、货主与平台的依赖性较低，对线下运输业务管控不足;风险控制能力薄弱，自身商业及盈利模式不清晰等现实问题。