滴滴打车已在出行市场近乎一统天下，但没有人注意到，跟打车市场几乎在同一时间诞生的货运O2O市场，却依旧还未到达终点。

　　2014年，出行领域刚刚诞生便产生了激战。短短不到8年时间，在线打车已经遍布中国各个区域，滴滴一路过关斩将，整合了快的，拿下了uber，登上出行赛道的铁王座。

　　然而同样是2014年，货拉拉、满帮，58速运等货运O2O企业也在同一时间起步，然而时至今日，货运市场并没有像出行市场一样，快速规模化地在全国各地爆发。即便头部企业有了较高的市场份额，但相对于广袤的市场来说，仍旧是冰山一角。

　　出行向左，货运向右。为何同样是庞大市场的两条赛道，却走出了截然不同的路径？

　　有媒体认为，行业服务链条的广度，以及技术的深度，是出行和货运两个产业最大的不同，而这也让让货拉拉等企业，不能像滴滴一样，依赖庞大的线下军团快速扩张。

　　相对应的，货运公司更多的力量，需要聚焦在一个几乎没有人触及到，但却需要更长时间积累的领域——技术。

　　一、物流园路边的货运O2O萌芽

　　货运是一个并不亚于客运的庞大蓝海市场。

　　数据显示，中国道路货运业从业人员达2089万人，其中货车司机占87.7%，而99%的司机表示自身家庭均依靠其驾驶收入为主，或者是仅有驾驶收入来源，如果加上关联业态的从业人员，他们背后所支撑的家庭供养人口不下一亿人。

　　典型的深圳华强北，共有企业2.5万家，个体工商户2.6万户，从业人员20万，日均人流量达30万-50万人，高峰期可达80万人。一天内各个时间段，数不清的货物，在货车的装载下，发往全世界。

　　在2013年以前，货运司机们往往聚在物流园门口，盯着门口的黑板，在密密麻麻的信息中，寻找接单的机会。

　　这些物流园通常都有一个信息部，工作人员把用户的需求汇总在黑板上，“黑板上写着有什么样的货，多重，要找什么样的车，从哪里到哪里"。

　　在华强北拉了10年货的陈师傅回忆说，以前他经常在就物流园门口去“扒活"，看到有合适的信息，就会打电话给客户接单子。有的时候，客户也会直接来路边找他们。

　　除了线下，物流公司、司机和货主们也会聚集在QQ群里发布信息“货主们一般需要提前几天联系好司机，司机如果看到这个信息比较匹配，就会打电话联系货主。

　　“有时候我也会主动在QQ群里发消息，比如从深圳运货来到了外地，不希望空车回来，就会提前在群里发布消息，希望能够找到回程的需求。”陈师傅说。

　　但现实并不尽如人意，并不是每次都能找到回程的需求。随着跑货运越来越多，他们的收入开始降低，有时候一天接不到一两单子，许多时候几个司机坐在一起打扑克，“但是心里是很焦虑的，因为都有一家老小要养活。”

　　有没有一种方式，让货车司机和货主们能够都能够更有效率地匹配起来，让货主能够方便地找到司机，让司机不用在街边"扒活"。

　　在这样的需求驱使下，货运O2O公司应运而生。

　　2013年，货拉拉成立了，2014年下半年正式进入内地市场，瞄准了广州和深圳这两个华南货运重镇。

　　2014年9月，58速运App正式上线，主打城市短途货运。

　　2017年，运满满和货车帮合并，成立满帮集团。3年后，滴滴也成立了货运公司，正式加入这个战场。

　　初期，许多司机也没有智能手机，为了帮助产品冷启动，货运公司的产品经理们经常一起“混迹”深圳和广州市郊的大排档，跟几十位司机成为了好兄弟，说服他们使用货运软件。

　　就这样，货运O2O市场，蹒跚起步。

　　二、货运告别散兵游勇，但补贴行不通

　　然而谁都没有想到，本以为货运会是跟打车一样，可以快速规模化复制，现实却给创业中的货运公司们泼了一场冷水。

　　2015年前后，许多公司都希望用客运O2O模式去解决货运问题，即烧钱补贴，最高峰的时候有200多家公司都在瞄准这一市场，整体市场以每年超过20%速度在增长。

　　虽然出行和货运，看上去都是交通服务，但问题在于，货运的服务链条和无法解决的痛点根本不是可以通过补贴解决的。

　　一般来说，在线货运平台主要有两种：一种是简单显示货运需求以及承运人与商户联系方式的信息发布平台。

　　另一种是促进端到端的货运交易——从下单、定价、预付款、货运匹配、订单追踪、确认付款结算的“闭环”平台。

　　对于后者来说，遇到的技术困难远比想象中难得多。第一个横亘在面前的便是信息化难题。

　　张浩是货拉拉现任CTO，曾任饿了么技术副总裁，他在接受采访时曾感叹，与其他O2O平台相比，互联网货运的数智化还有很多工作要做。

　　互联网货运数智化面临的第一个挑战是“车”、“货”的匹配。

　　打车市场，人和车都是标准化的，所以可以用同质化的手段完成每一单服务。然而，货运市场，车和货不匹配就装不下。在货拉拉平台上，车辆大的类型就超过17种，货物就更是千奇百态。

　　第二个挑战是道路限行。在城市道路中，大量存在着货车限行、限高、限重、限轴重，还有一些政策因素，有些路段小货能过去，中货不一定能过，这些都需要数据，让车、货以及环境做精准的匹配。

　　这是都是行业普遍面临的难题。

　　当时，许多公司都靠巨额补贴给司机维持着用户量，却没有真正获得用户。这些补贴来自于风险投资基金，风投的钱是有限的，逐渐地，一些公司开始难以为继。

　　很快，大量公司在那场大战中昙花一现：咕咕速运、一号货的等公司先后折戟。

　　货拉拉是经历这个赛道起伏的典型代表。

　　这家公司也曾经在一段时间也被卷入了补贴大潮之中，然而他们团队却认为，如果一味地给补贴，当时引来很多刷单用户，不是平台真正能够留住的人，对于平台、对于真正的用户都是不利的。

　　在寒冬下，货拉拉也到了生死存亡的时刻，于是，当时的创始团队做了一个决定：停掉给用户的补贴。

　　这个决定如同断臂求生。因为其它平台还在给用户补贴，货拉拉订单量从日均一千多单跌到了400多单，所有人的压力都很大，但是货拉拉的团队还是相信一件事——要解决真正用户真正的痛点。

　　但另一面，一项在全球都算得上是无人区领域的货运技术，开始在这家公司悄然诞生。

　　三、技术突破成为货运“主航道”