跌跌撞撞探索多年后，自动驾驶的“钱途”仍然迷雾重重。
全球自动驾驶行业原本设想的主要变现路径是Robotaxi（自动驾驶出租车），试图用技术取代司机，从庞大而古老的城市出行市场中切蛋糕。
资本市场一度对此十分看好。安信证券在去年发布的一份研报中预计，2030年国内Robotaxi的市场规模有望达到1.2万亿~1.4万亿元。
但随着时间的推移，这条看似前途无量的商业化路径开始遭到质疑。
百度是国内自动驾驶行业的重要玩家之一。李彦宏曾透露，仅2020年，百度就在自动驾驶业务上花费了200个亿，后续可能还需要连续10~20年的长期投入。
高昂投入背后，百度目前取得的成果却并不成比例。
根据官方数据，截至2021年上半年，百度旗下的自动驾驶出行服务“萝卜快跑”累计服务乘客超40万人次。这并不是一个很大的数字。作为对比，滴滴网约车的日订单量约为2000万单。
覆盖城市太少、服务车辆有限、路线区域受限，是“萝卜快跑”订单量有限的根本原因。截至今年9月，该服务只进入了北京、上海、广州、长沙等5个城市，且仅在部分区域试运行。
此外，偏高的价格也阻碍了自动驾驶出租车的普及。以北京地区为例，“萝卜快跑”短短几公里的单次行程价格约为30元，相当于出租车的近3倍，导致该服务很难被大众接受。
百度此前宣布，“萝卜快跑”计划在3年内入驻30个城市，部署3000辆无人车，服务300万用户。但即使能够如期达成目标，区区数千辆Robotaxi也难以填平此前的巨额投入。
特斯拉、Waymo等国外玩家的处境同样堪忧。
特斯拉一直是Robotaxi最积极的吹鼓手，却在量产和落地方面毫无作为，归根结底只是给公众和资本市场讲故事。
早在2019年4月，马斯克就放了一颗巨大的“卫星”：特斯拉将于2020年推出L5级别的Robotaxi，一年内将有100万辆上路运营。如今两年多过去了，特斯拉连一辆Robotaxi都没做出来，反而爆出了夸大宣传、安全隐患等一系列与自动驾驶有关的负面新闻。马斯克已极少提及当年的宏伟计划，而是将精力投入到人形机器人等新的大饼上。
谷歌旗下的Waymo一度被视为自动驾驶行业的标杆，估值曾高达1700亿美元以上。但在过去三年间，这一数字不断下滑，目前为300亿美元。
除了技术难以完善、核心人才流失等原因外，商业化困难是Waymo估值跳水的重要原因。2018年，该公司与克莱斯勒、捷豹等汽车厂商合作，一度计划改装超8万辆自动驾驶汽车；但在遭遇挫折后，这一目标被大幅压缩，而Waymo的Robotaxi服务仍局限在美国亚利桑那州凤凰城等少数几个城市的部分区域。
面对冰冷的现实，行业参与者已经在悄悄改弦更张。与地方政府合作、围绕“智慧交通”竞标城市智慧交通项目，逐渐成为新的竞争焦点。
过去几年间，各地对于自动驾驶的热情越来越高。尤其是2018年《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布后，国内已有近20个城市发放自动驾驶路测牌照。
对于地方政府而言，引入自动驾驶企业，有利于拉动本地经济发展、增加就业机会，并提升城市形象。同时，自动驾驶企业将获得品牌曝光，以及实地检验技术和产品的机会，但通常很难从用户一侧获得收入。
今年以来，随着“智慧交通”、“车路协同”上升为各地政府发展自动驾驶的主要方案之一，自动驾驶企业无法赚钱的窘境开始发生显著变化。
破局者是业内一家并不像百度、小马智行那样广为人知的自动驾驶公司——蘑菇车联。该公司在今年3月与湖南省衡阳市政府签约，双方将构建“车路云”一体的智慧交通体系，合作金额达5亿元，这是全国首个城市级自动驾驶应用项目，因而合作资金规模也超越了行业过往；9月，该公司再次与河南省鹤壁市达成战略合作，计划对合计120公里的道路进行5G智能网联化建设，并提供自动驾驶车辆落地运营，项目总投资额约3亿元。
而百度至今也先后中标合肥、阳泉、重庆、沧州等地的自动驾驶建设项目，中标金额从数千万元至上亿元不等。尽管规模和方案各不相同，但这些项目均把“智慧交通、车路协同”放在重要位置。
地方政府愿意为智慧交通、车路协同买单，根本原因是这条技术路线契合国家战略。
去年2月，国家发改委引发《智能汽车创新发展战略》，计划到2025年，实现车用无线通信网络（LTE-V2X等）区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。车路协同则是V2X车联网的核心组成部分。
另一方面，与单车智能化相比，以车路协同模式实现自动驾驶具有许多优势，更有利于城市交通的安全运转和高效治理，这也是重要的加分项。
在5G通信、云计算、边缘计算等技术的支持下，车路协同能够实现车辆与交通动态实时信息的采集与交互，也就是“车更懂路”、“路更懂车”，并以此为基础进行车辆主动安全控制和道路协同管理，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。
