黄尧笛:物流专业看物流第一篇——经济与物流

2018-05-24 17:30 | 作者:黄尧笛

  物流管理起源于军事,当然,“物流活动”的产生就更早了,有人说中国的古代的镖局也属于物流活动,而我们这里所探讨的是“物流管理”。开始的时候作为后勤补给,对军火的运输、补给、屯驻进行全面管理,后来运用到企业管理中,再衍生出了企业物流管理。

  另外,在二战之后,各国加快了经济发展的速度,货物的流通的频率也快速提升,物流网络的构建自然成了国家经济发展的润滑剂,因此很多国家根据自身的经济环境特点,也开始构建自己的物流网络。在这里看来,物流服务于军事与经济,而在哲学上说“任何争取解放的阶级斗争,尽管它必然地具有政治形势,归根结底都是围绕着经济解放进行的”,经济才是最终的目的,自然,物流最终也是经济发展的产物。

  完整的物流形态实际上是一个网络,它可以局限在一个很小的空间内,也可以庞大到整个地球,这个网络是随经济发展自然形成的,他与很多自然现象、以及经济现象都有相似之处,如人们为控制水的流量和流向,修建了河道、水库、甚至是水管;国家发行货币,并成立管理机构和银行来控制货币的流通等等。简而言之,任何实体的以及虚拟的网络都有他的节点、干线、和分支,物流也不例外,如何组织好这个网络,各国的方式不同,因为经济发展的过程本身也有很大区别,但从进化论中“物竞天择,适者生存”的角度来看,要让我国经济快速,提升国家竞争力,以适应并在全球竞争中占有重要地位,那么物流网络应该构建的更加完善,以匹配国家经济的快速发展。

  在经济环境下,如何称之为一个好的物流网络,首先需要了解物流网络中到底有些什么东西,为了更容易理解,我们还是以水的控制为例,物流中心/物流园区可以看成为水库,用来调节水流,在物流网络中,物流中心可以存储货物,有序的发放货物,根据网络的需要做到“收放自如”,国外业内将物流中心比作“HUB”,也是表达相类似的意思,从这个角度可以看出一个重要的结论,物流中心在网络中占有极其重要的地位,如果选址不好,或者建设不好,那么将会对局部甚至整个网络带来重大的负面影响。物流网络中的干线就是连接物流中心的各种交通设施,比如公路、铁路、河道(内河、远洋),当然还有航空路线,甚至是管道,都可以作为干线设施,最后再通过最常用的公路、铁路(含专用线)形成分支,深入到每个终端。这样,一个完整的物流网络便随之形成,正是这样的一个网络,支撑着一个国家的物流系统。

  如此庞大的系统它是怎样形成的?它之所以庞大是因为物流范围大,所占地域广阔,里面流动的要素具有“思维”,如司机开着货车运行。实际上它还是一个以系统论为基础的物流网络系统,和一台汽车、一个电脑的构造都具有大量的相似之处。物流是经济发展的产物,自然经济环境的需求成了物流网络形成的先决条件。

  在全球,以国家为单位形成的物流网络最先进的要数德国和日本,这两个国家也正好是二战的“战败国”,二战之后一片废墟,从另一个角度说,也正好利于网络的重建,还有一个特点是,相对于我国的地域范围,他们的地域较小,一定程度上简化了网络的构建难度。物流的发展滞后与经济发展,是以经济需求为导向,战后经济的高速发展,到了一定程度,自然形成的物流网络影响了经济发展的速度,这个时候两国开始进行物流网络的优化。

  网络优化中最重要的便是物流节点(物流中心/物流园区)的选择,根据地理环境的不同,德国地处内陆,以公路、铁路运输为主,便按照城市进行物流节点选址,日本四面环海,便以港口为物流点进行布局。系统的构建重在布局,节点的数量、位置、功能得到确定以后,这个网络的主体也就基本形成,最后再根据需求点的位置搭建物流分支,一个完整的物流网络便得以形成。一个好的物流网络不仅可以满足于经济发展,甚至可以促进、拉动经济的发展,这一点也不难理解,俗话说“要致富先修路”,渠道打通了,贸易自然也就可以开展了。

  相比之下,我国的物流网络还没有一个完整、清晰的轮廓,当然每个国家的经济、文化都有很大差异,哲学与思维方式也不相同,这些都是影响国家物质文明建设的重要因素。但是从全球竞争的角度看,只有快速的经济发展才是立足的根本,物流系统又是经济发展的保障,那么是应该打破传统思维,从大局出发,以国家为一个整体构件适合于我国经济发展的物流网络呢?还是仍由其自然发展,优胜劣汰,最后缓慢形成呢?我认为是前者,至少是两者的结合,分阶段实施。

  在很多教科书或者文章中都提到,我国的物流园区布局混乱、建设不合理等等负面评论,那么我国的物流网络问题出在哪里呢?首先想到的是缺乏系统思维,缺乏系统思维绝不仅仅是技术问题,和国家顶层设计有关,也和局部利益有关。虽然我国的宏观政策是国家制定,但从实际来看影响较大的是地方政府,以范围来说,德国和日本可能就相当于我国的一个省的面积,在构建物流网络的时候顶层设计和目标的制定较为明确,而我国在国家、省、城市之间并没有一个统一的目标,相反,在实际运行中更是由市甚至县一级地方政府或企业提出选址需求,再往上层层审批,但也并没有统一的评审标准。更可怕的是,物流网络的节点选择,本是支撑网络运转的一个重要支点,他最主要的功能是支持而并非获利,随着我国产业经济结构中,房地产的兴起,物流园区变成了企业获利的重要手段,那么便彻底的从根本上破坏了物流网络的构建。要构建一个适合于我国经济发展的物流网络,当务之急是需要对物流节点进行统一布局,以我国的经济规律为基础,文化环境为背景,统一规划,分步实施,才能让我国物流的发展走在一条正确的道路上。

  (未完待续)


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